O caso do “Saabaru” 9-2x e os erros da Saab sob a GM

Ao revisitar os capítulos finais da trajetória da Saab, o polêmico “Saabaru”, o 9-2x, vira um exemplo cristalino de tudo o que não funcionou na condução da marca pela General Motors (GM), então sua proprietária.

Em 2000, a GM assumiu o controle total da Saab - já possuía 50% desde 1989 -, movida pela ambição de ter uma marca europeia capaz de ganhar “asas”, se globalizar e se posicionar no território dos alemães premium.

Dá para discutir se a Saab era, de fato, uma marca premium. Para muita gente, ela sempre foi mais uma marca… alternativa, com um olhar próprio e diferente do restante do mercado. E é justamente nessa diferença que estavam tanto o seu apelo quanto, possivelmente, uma das razões de não ter crescido no ritmo dos alemães: mais nichada do que mainstream.

Ainda assim, havia espaço para crescer. Só que as investidas feitas pela GM ao longo dos anos 90 - com um novo 900, 9-3 e um novo 9000 baseados na GM2900, a mesma arquitetura usada pelo Opel Vectra B - não entregaram o resultado esperado em vendas. A Saab, no máximo, voltou aos volumes do fim dos anos 80 (em torno de 125 mil unidades por ano).

Era pouco. Na época, comentava-se que, para ser uma operação robusta e realmente lucrativa, a Saab precisaria emplacar algo como 300 mil unidades por ano.

O começo dos anos 2000 trouxe algum fôlego: veio um novo 9-3 (2003), já apoiado na plataforma Epsilon, mais moderna, da GM (a mesma do Opel Vectra C). O carro foi bem recebido por crítica e público, e as vendas reagiram. Em 2005, chegariam a 176 mil unidades, mas, ao que tudo indica, os lucros ainda demoravam a aparecer.

Nasce o “Saabaru”

É nesse cenário, já nos primeiros anos do século XXI, que surge o “Saabaru”. A GM depositou nele grandes expectativas: fazer a Saab crescer e cravar de vez, principalmente na América do Norte, uma imagem de marca premium capaz de encarar os alemães. Em outras palavras, combater europeus com uma marca europeia - algo que as marcas domésticas da GM, nem mesmo a Cadillac (o topo do grupo), teriam “estofo” para sustentar.

Ao mesmo tempo, o segmento dos compactos premium ganhava força rapidamente no início do séc. XXI, e Audi e BMW se preparavam para “invadir” a América do Norte com seus compactos A3 e Série 1.

Olhando em retrospecto, a decisão mais sensata teria sido liberar recursos e dar tempo à Saab para criar um Saab de verdade. Só que não foi isso o que aconteceu.

Talvez por impaciência e pela falta de resultados consistentes da subsidiária sueca, a GM recorreu a uma solução típica para tapar buracos rápido e com o mínimo de investimento: o badge engineering. Ou seja, vender um carro que, no fundo, é de outro fabricante, mudando basicamente o emblema.

Não dá para apontar com certeza de quem partiu a ideia de “olhar” para um Subaru Impreza (na época na sua segunda geração) e enxergar ali um possível Saab. Mas o fato de a GM deter 20% da Fuji Heavy Industries, empresa controladora da Subaru, certamente pesou nessa escolha.

Subaru com símbolo Saab é… premium?

Não há nada de errado com o Subaru Impreza. Foi um dos modelos mais desejados dos anos 90 e do começo do século XXI, muito por conta do que fez no WRC. Mas uma coisa é isso; outra, bem diferente, é servir de base para um Saab - e ainda por cima ter de encarar rivais alemães.

As reações negativas vieram rápido, tanto de fãs quanto da imprensa. Assim que o Saab 9-2x foi mostrado nos EUA em 2005, ganhou o apelido de “Saabaru” - parecia pouco mais do que um Impreza de cinco portas (perua) fantasiado de Saab -, e o termo estava longe de ser um carinho. Afinal, em que exatamente o 9-2x era um Saab?

Vale lembrar que, já nos anos 90, muita gente “torcia o nariz” para os Saab por causa da proximidade excessiva com os Opel, apesar de terem visual próprio. O “ADN” da Saab, porém, sempre foi mais do que aparência: existia uma filosofia e uma abordagem de engenharia e design que não apareciam por completo nesses modelos.

No 9-2x, isso ficava ainda mais evidente - praticamente nada nele remetia à Saab.

Mesmo com a Saab tentando distanciar os dois carros - elevando o projeto acima do badge engineering mais básico -, tanto no que era visível quanto no que não era, o veredito que se repetia em muitos testes era simples: tratava-se de um Subaru Impreza com uma camada extra de refinamento.

Na condução, também havia diferenças. A direção do 9-2x era mais direta (herdada dos WRX STI) e o chassi recebia acerto próprio (molas, amortecedores e buchas). Ainda assim, ao dirigir os dois lado a lado, as origens do 9-2x ficavam escancaradas.

Carreira curta

O Saab 9-2x não foi o único exercício de badge engineering imposto pela GM nesse período. Pouco antes, já havia surgido o 9-7x, um SUV “para americano ver” que era, basicamente, um Chevrolet Trailblazer com uma dianteira Saab.

A busca por volume, aparentemente a qualquer preço, acabou fazendo mais mal à imagem da marca sueca do que construindo as bases sólidas de que ela precisava para o futuro. Não surpreende, portanto, que esses modelos tenham tido ciclos tão curtos.

Em 2006, a GM venderia à Toyota parte da sua participação na Fuji Heavy Industries, com a própria empresa re-adquirindo o restante que faltava.

Foi quase o fim imediato do “Saabaru”, que ficou no mercado por dois anos mal contados e vendeu pouco mais de 10 500 unidades - um número muito, mas muito baixo para um carro que deveria estar entre os mais vendidos da Saab.

O 9-7x resistiu um pouco mais e teve desempenho melhor (86 mil unidades), mas em 2008 se tornaria mais uma das vítimas da crise financeira global. Os “pés de barro” da GM finalmente cederiam, e o gigante norte-americano acabaria declarando falência. Para a Saab, o caminho adiante já estava praticamente definido.

Não é assim que se constrói uma marca premium

O 9-2x, ou “Saabaru”, acaba sendo uma lição relevante sobre o que não fazer quando a meta é firmar uma marca premium no mercado.

Se a história teria sido diferente caso a Saab tivesse mais “liberdade” para desenvolver sua linha, nunca vamos saber - mas, provavelmente, teríamos uma noção mais concreta do potencial real da Saab como uma marca premium global.

Como curiosidade, o 9-2x e o 9-7x não foram os primeiros Saab com badge engineering. Nos anos 80, a Saab vendeu na Escandinávia o Saab-Lancia 600, seu modelo mais acessível, que não passava de um… Lancia Delta - e, como era de se esperar, não convenceu.

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