Preso na gaiola: o primeiro contato com o Renault R26.R
Isso aqui é bruto. À minha volta, uma treliça de tubos forma a gaiola de proteção, e eu fico firmemente preso ao banco concha por um cinto de competição. Se eu me mexer com força, o carro inteiro balança - de tão leve. Forço o corpo contra as cintas, estico o braço e aperto o botão de partida. O R26.R desperta com um ronco grave.
O que o “R” muda no R26.R em relação ao R26
A letra é decisiva: “R”. Esse sufixo transforma o R26 padrão (que já é um hatch escaldante) numa versão mais enxuta e mais intensa. No essencial, continua sendo o mesmo carro - mesmo motor, mesmo chassi, mesmo diferencial. A diferença é que a Renault eliminou tudo o que considerou supérfluo: saem os bancos traseiros, o rádio e outras conveniências elétricas.
Também vai embora o airbag do passageiro (isso vai deixar a patroa feliz), além de “a maior parte do isolamento acústico”. Ou seja: melhor preparar os protetores auriculares.
No total, ele emagreceu 123 kg - o equivalente a carregar junto um jogador de dardos. Então, a menos que você leve Bobby George no banco ao lado, ele também fica mais rápido. E tem mais: a tampa do porta-malas e os vidros traseiros são de policarbonato. E o capô é de fibra de carbono.
Na estrada: leveza, pneus Toyo e um turbo sem pausa
Só que, visto lá do fundo do banco concha, ele parece mais do que um R26 depenado. O carro ganha uma personalidade própria. Não chega a intimidar; é simplesmente diferente. Dá para conduzir com facilidade e, nos primeiros quilômetros, é impossível não ficar ziguezagueando um pouco, como Alonso em volta de aquecimento. Melhor colocar temperatura nos Toyo especiais, quase slick, certo?
Quando os pneus finalmente ficam quentes e grudentos, eu dou uma cutucada no acelerador. E, meu Deus, é tudo muito cheio de sopro. O turbo enche na hora, e a pressão parece não acabar. Você tem 90 por cento do torque entre 2.000 e 6.000 rpm, e a sensação é de um empurrão contínuo, sem alívio.
Aí entra a trilha sonora do escapamento de titânio - um tipo de ruído branco que ecoa pela cabine pelada. Este carro é intenso, e parece que um grito de animação é totalmente justificável.
Curvas, diferencial e freios: fácil de ir rápido
Os gritos viram “yeahs!” bem masculinos assim que aparece a primeira curva. O R26.R é absurdamente satisfatório quando você joga o carro para dentro do contorno. Esqueça a técnica refinada - ele simplesmente faz o que você manda e ainda deixa você se safar de algumas bobagens depois. Nem mesmo um comando estabanado e agressivo consegue desestabilizá-lo; a impressão é que ele quer brincar com você, não te enfrentar.
Em qualquer situação, dá para sentir o diferencial trabalhando, ajudando os pneus a cravarem no asfalto.
Ele também recebe uma suspensão nova, que o ajuda a tirar proveito do corpo menos “gordinho”: molas totalmente novas e amortecedores recalibrados.
E, claro, tem a história de Nürburgring. Lá em junho, ele completou uma volta em oito minutos e 17 segundos - o tempo mais rápido já registrado por um carro de produção com tração dianteira. E, nas estradas do Reino Unido, dá para entender perfeitamente o porquê. Ele é permissivo, firme, afiado, e absurdamente disposto. Dá para imaginá-lo passando a martelo por Flugplatz, no limite, com um simples amador ao volante.
Os freios com canais também são excelentes: maiores e, bem, mais “canalhados” do que os discos perfurados do R26.
E quando você tira o pé, ele estala como rajadas rápidas de fuzil, enquanto combustível não queimado é expelido pelos escapamentos azuis de titânio.
Vida real: radical, pouco prático e com rede de carga
Respira. Eu diminuo o ritmo e paro por um instante num recuo de acostamento. Pedrinhas são cuspidas pelas caixas de roda quando o carro imobiliza. Sim, ele é bruto. E é bem pouco prático.
Mas pelo menos você ganha uma rede de carga para prender sacolas do Tesco, crianças pequenas, namorada etc.
Dá, sim, para usar como carro do dia a dia - só que isso perde o sentido. O lugar onde ele realmente faz jus ao que é são os dias de pista.
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