Volkswagen VW Passat CC: avaliação completa

A Volkswagen decidiu apresentar ao mundo o VW Passat CC no aeroporto de Munique. Com uma ousadia sem cerimónia, montou no saguão do terminal um edifício de receção temporário - por fora, um luxo quase escandaloso; por dentro, ainda assim, nada mais do que uma estrutura provisória.

Nos lavabos, as paredes de papel vinham impressas para parecer azulejo, as divisórias de placa dura eram pintadas para imitar carvalho claro e o piso de aglomerado fazia de conta que era parquet. A encenação combinava: logo do lado de fora havia uma fila de Passats, cada um “caracterizado” para lembrar um Mercedes CLS.

O Passat CC e a sombra do Mercedes CLS

A pergunta inevitável é se a VW criou apenas uma cópia descarada e superficial do CLS. Provavelmente esta será a reação do público. Ainda assim, é difícil culpar a marca. O Volkswagen Passat sempre foi um sedã competente, porém sem grande emoção - tal como a Classe E também costuma ser. Quando a Mercedes transformou essa base no CLS, espalhou um tipo de “pó de fada” de showroom pela gama; e a metamorfose do Passat em CC tem tudo para render efeito semelhante.

E a função do CC é, na essência, idêntica à do CLS. Nenhum dos dois entra para substituir um modelo existente. Eles apenas oferecem uma alternativa mais elegante para quem precisa de quatro portas e quatro lugares, mas não quer a silhueta comportada de um sedã tradicional.

Mesmo assim, fico com a impressão de que seria possível desenhar um Passat CC com o mesmo propósito, mas sem dar tanta margem à acusação de que - sobretudo no ângulo traseiro de três quartos - parece um Mercedes calçado com rodas de VW. Pelo menos, o Passat CC escapa daquele visual de “traseira derretida” que marca o CLS bem no final, e, para mim, acaba até mais bonito.

Talvez seja o quatro-portas mais estiloso para quem não quer largar o amparo da indústria alemã e se aventurar num Alfa 159.

Design, proporções e a identidade do Volkswagen Passat CC

O essencial é que o CC não se limita a “parecer um Passat”. Ele é mais comprido, mais baixo e mais largo e, de forma surpreendente, exibe superfícies com linhas mais curvas. Não nasceu como parte integrada da família: foi idealizado bem depois de o sedã e a perua Passat estarem prontos, o que ajuda a explicar o desenho. Os designers da VW já avançavam para a fase mais “emocional” da marca.

Na verdade, o CC nem sequer seria lançado com o nome Passat. Em seguida, cogitaram chamá-lo de Passat Coupé, mas os concessionários americanos reclamaram: "Isto não é um coupé, senhor - tem portas demais." Assim, ficou CC, sigla de “coupé de conforto”, e não “coupé-cabrio”, como outras fabricantes costumam usar a abreviação.

Portanto, não: antes que pergunte, o teto não se dobra para dentro do porta-malas. Para ser justo, o porta-voz da VW ao menos teve a decência de aparentar algum constrangimento diante da confusão que isso tende a gerar.

Interior, visibilidade e espaço para passageiros

Por dentro, o ambiente é quase todo do Passat, com a diferença de uma tela de entretenimento/ar-condicionado um pouco mais caprichada - e que, ao que tudo indica, deve acabar chegando ao modelo comum quando vier a reestilização. E, como seria de esperar, o CC sacrifica espaço. Ao volante, isso aparece como uma sensação ligeiramente mais apertada, causada pela proximidade das partes superiores das colunas do para-brisa. Em certos cruzamentos, elas também podem atrapalhar um pouco a visão.

Atrás, há apenas dois bancos, deslocados mais para o centro porque a carroceria tem formato de pirâmide; se três pessoas tentassem dividir o espaço, as duas das pontas bateriam a cabeça nas laterais. Em compensação, os assentos que ficam são confortáveis, em formato de concha, e não limitam nem a altura para a cabeça nem o espaço para as pernas.

Motores do Passat CC e comportamento ao volante

Sob a carroceria mais insinuante, moram exatamente a mesma plataforma e os mesmos componentes mecânicos de um Passat: suspensão, motores e transmissões são os mesmos. Há o turbo a gasolina de injeção direta em 1.8-litre (160bhp) e 2.0 (200bhp), além do 3.6-litre VR6 com 4motion de série e câmbio DSG. Nos diesel, a opção é o 2.0-litre, em calibrações de 140 e 170bhp.

O carro é grande e pesado; por isso, fui dirigir o 1.8 com um certo pressentimento. Bastou pouco tempo para mudar de humor, porque ele não se comporta como um motor básico. O turbo dá vivacidade já a 1,500 revs e depois ele puxa com vontade até 7,000rpm. Há apenas um leve som de combustão “formigante”, típico da injeção direta, mas mecanicamente tudo é suave e redondo. Ele faz 62 in 8.6 e solta só 180g/km de CO2 - números que fazem você questionar a necessidade do diesel de 140bhp, mais barulhento e menos disposto a girar.

O 2.0 a gasolina, famoso por equipar o Golf GTI, ainda não estava disponível nesta fase inicial (o lançamento no Reino Unido só acontece no verão), então pulei direto para o V6. Se 180bhp já entregava tanto, eu imaginava que 300 me mandaria para metade do caminho da órbita.

Só que não. Mais uma vez, as expectativas foram contrariadas - mas desta vez no sentido oposto. Não sei para onde foi toda a potência, mas ela parece diluída. O V6 é rápido e ultrapassa com facilidade, porém não tem a urgência que eu esperava. Em baixa velocidade, também há muita agitação: ruídos que lembram rolamentos e engrenagens resmungando.

Esse desempenho pouco convincente deve ter relação com 200kg a mais do que no 1.8. O peso aparece nas curvas: ele é menos ágil do que o 1.8 com tração dianteira e simplesmente não quer brincar. A sensação é de pneus murchos. Os freios passam uma impressão parecida de “borracha”. Será que acertaram tudo para que o Audi da própria casa parecesse esportivo em comparação?

Colocar a suspensão adaptativa de três estágios no modo “sport” endurece um pouco a rodagem e dá mais peso à direção, mas sentir diferença não significa necessariamente que isso melhore algo.

O melhor é voltar ao ajuste “normal” dos amortecedores, muito bem calibrado. Aí o CC vira um carro realmente confortável e maleável. Ao lidar com as irregularidades mais agressivas - o que, na prática, significa metade das estradas da Grã-Bretanha - ele é um dos mais civilizados deste lado de um Jaguar grande.

Assistência de faixa e equipamentos de série

A vida em velocidade de cruzeiro fica ainda mais fácil graças a um novo sistema opcional de manutenção de faixa. Uma câmara no alto do para-brisa lê as linhas brancas e, quando você sai do centro da faixa, o volante recebe um leve “empurrão” para recolocar o carro no lugar.

As primeiras versões disso (Lexus LS460) eram um pouco truncadas, mas aqui, graças à direção com assistência totalmente elétrica, a atuação é suave e discreta. Ao usar a seta para mudar de faixa, o sistema afrouxa a intervenção. Veja só: um carro que incentiva as pessoas a usar a seta nas autoestradas. Que maravilha.

A VW posiciona o CC acima do Passat em preço e equipamentos. Todos os CCs vêm com rodas de 17-inchers, tela sensível ao toque para climatização e som e até banco do motorista com ajuste elétrico. Isso torna o 1.8 básico uma pechincha por £21,000. Já o V6, que encosta em preços de Jaguar XF, é um desperdício de dinheiro sem disfarce.