Vauxhall VXR8: análise do sedã V8 de quatro portas

Olhe as fotos e tente dizer que você ainda não criou pelo menos uma opinião embrionária sobre o VXR8, o substituto de quatro portas que a Vauxhall colocou no lugar do cupê Monaro. Aposto que você já carrega alguns preconceitos contra Vauxhalls rápidos, seja por histórias que ouviu por aí, seja por algum encontro pouco cuidadoso com um Astra GTE de meados dos anos 80. Só que, mesmo com uma relação meio despreocupada com a elegância, os produtos VXR costumam acertar em cheio quando a missão é entregar agressividade visual - e o VXR8 segue exatamente essa linha.

Visual e presença do Vauxhall VXR8

Antes de tudo, vamos falar de aparência. Para mim (e isso certamente vai dividir opiniões), ele tem um quê de atarracado, mesmo sendo um carro comprido. Bonito ele não é: as lanternas traseiras parecem pequenas demais para uma carroceria de cintura alta, e há bastante plástico “preenchendo” espaços, sobretudo ao redor dos faróis de neblina dianteiros. Também passa uma sensação de peso; é aquele tipo de carro que faz as rodas aro 19 de série parecerem rodinhas de carrinho (aro 20 cai melhor) e eu imagino os engenheiros de suspensão e dirigibilidade tomando um analgésico para encarar o trabalho.

O aerofólio traseiro, pelo tamanho (enorme) e pela posição (bem no meio do vidro traseiro), faz você olhar para a “lâmina” dele, roubando algo como um terço da visão para trás. E as ponteiras do escapamento parecem magras, mesmo com um grupo de quatro saídas. Ainda assim, ele tem propósito. E até brutalidade. Se um VXR8 aparece colado no seu retrovisor, é difícil não ter o impulso de dar passagem e conferir se o para-choque traseiro não ganhou marcas de mordida. Mas chega de subjetividade: se a primeira impressão não te convenceu, há muita coisa concreta para conversar.

Motor LS2 V8, câmbio e proposta

As boas surpresas aparecem rápido. Aqui está a quarta geração do V8 LS2 de 5967 cm³, o mesmo que equipa o Monaro VXR mais recente e o Corvette. Isso significa um pouco mais de 400 bhp e uma pancada de torque “cru”, entregue por um câmbio manual de seis marchas (automático é opcional por £1.400) e enviada às rodas traseiras por meio de um diferencial de deslizamento limitado.

Some a isso quatro portas e um porta-malas generoso, além de um interior bem mais caprichado e mais equipado. Temos um V8 de 6,0 litros. Temos mais de 400 bhp. Eu sei, já falei, mas vale repetir para fixar. E tudo isso por pouco mais de £35 mil - ou, muito por alto, cerca de metade do preço de um M5. Não vou colocar os dois lado a lado em qualidade e precisão; a ideia é apenas sublinhar que aqui existe um sedã com porta-malas tão rápido quanto, custando dinheiro de Série 3.

Interior, espaço e ergonomia

E as notícias boas não param. O VXR8 vem com bancos muito mais confortáveis: largos o suficiente para passar horas, e firmes o bastante para segurar o corpo quando você começa a jogar o carro de um lado para o outro - embora, pessoalmente, eu dispensasse o logotipo bordado. Isso era no máximo tolerável nos anos 80, no mesmo pacote de franjas à la Flock of Seagulls e exageros de cocaína; hoje está completamente fora de época.

O painel é mais agradável, especialmente na área do novo centro de som/infotenimento Blaupunkt, arrematado por um trio de mostradores brancos que combina com os instrumentos à frente do motorista. Há plásticos melhores no topo do painel - ainda que existam pontos com peças de plástico bem mal-acabadas em outros lugares - e, acima de tudo, uma sensação de espaço que o Monaro, com seu teto mais “coupé”, simplesmente não conseguia oferecer.

Até o banco traseiro acomoda adultos de verdade sem precisar “sacrificá-los” em ritual; e ainda por cima é bem confortável. A ressalva é que um eventual quinto passageiro tem de se contentar com o lugar central, sem uma poltrona decente só para si. No primeiro exame, o conjunto parece promissor. Segure o volante de base reta e espessura exagerada, dê partida no V8 e você pode estranhar o som contido (vamos voltar a esse ponto), mas não a sensação inicial de carro bem montado para a proposta.

Câmbio, desempenho e a forma como o V8 entrega força

O câmbio não chama atenção: é melhor do que a caixa padrão do Monaro, mas ainda tem um toque meio “borrachudo”. Engata de forma aceitável, porém pode ficar um pouco folgado quando você tenta uma troca rápida - por exemplo, de segunda para terceira. Só que isso perde importância quando você tem à disposição a enorme elasticidade desse motor.

E é quando você começa a exigir do V8 que percebe o quão depressa dá para fazer este sedã de 1.831 kg, com cinco lugares e porta-malas, ganhar velocidade. E a sensação é… sem esforço. Enquanto nós, europeus, nos empolgamos com motores pequenos e superpotentes turbinados, há muito a favor de um “motorzão” tentando arrancar as rodas traseiras. O VXR8 não tenta disfarçar a massa; ele simplesmente a ignora. E, na prática, ele nem precisa de seis marchas: quatro já resolvem muita coisa. Acredite: use quinta e sexta como overdrive, ou se prepare para conhecer a polícia local. Você não passa despercebido em um VXR8 - e não dá para ganhar de um helicóptero.

Duas personalidades, rotações e consumo

A melhor parte é que o motor consegue ser deliciosamente contraditório. Em um momento, você está roçando os 161 km/h em terceira marcha, berrando pela estrada como um elefante com supercharger e trabalhando duro para engordar a margem de lucro da Bridgestone; no instante seguinte, está viajando com a tranquilidade de qualquer sedã grande de potência média. Em muitos casos, até melhor.

Na verdade, fica uma impressão forte de que o LS2 opera completamente à vontade, apesar de entregar números que esticam o sorriso. Essa calibração não parece incomodar o motor. Alguns dados confirmam o que o corpo sente: a 80 km/h em sexta, o VXR8 vai feliz a 1.200 rpm. A 129 km/h, trabalha com apenas 2.100 rpm. Na minha primeira saída, andando devagar, registrei 27,2 mpg (aprox. 10,4 km/l). Isso faria um dono de Range Rover Sport chorar.

Suspensão, direção e convivência diária

Até a suspensão parece mais madura. Sim, é firme, mas consegue filtrar vibrações ruins em 90 por cento do tempo. Em compensação, há uma pequena perda no controle de carroceria: o VXR8 inclina um pouco quando você aperta o ritmo e, em pista, tenderia a balançar de forma mais evidente. Ainda assim, o amortecimento parece muito bem calibrado para misturar condução normal com condução rápida; se fosse mais rígido, você perderia a usabilidade do dia a dia que se espera de um sedã de quatro portas.

Na mesma linha, a direção é leve demais e sem muita vida, e a embreagem tem tanta assistência que parece até quebrada - mas dificilmente isso vira motivo de reclamação se este for seu único carro e você tiver de encarar o trânsito cotidiano.

Pontos fracos: acabamento, ruído e eletrónica

Existe bastante coisa para não gostar, embora algumas sejam mais relevantes do que outras. Começando pelo detalhe irritante: o freio de mão. A peça já nasce com aparência barata e, para piorar, o botão da catraca fica na parte de cima (para que a alavanca, quando solta, fique alinhada como uma das “hastes” do console central), e isso é simplesmente chato de usar. No mesmo pacote, algumas molduras são baratas, com bordas vivas - e, por azar, justamente em áreas que você toca o tempo todo.

Depois vem o ruído. Em configuração original, o VXR8 é silencioso demais, e isso faz você “perder” algo como 32 km/h na cabeça por falta de trilha sonora apropriada.

Mais importante: o acerto atual da suspensão pode gerar uma tremedeira desagradável em certos tipos de asfalto, especialmente sob carga forte. Não chega a ser fatal, mas destoa de um carro que, em condições normais, roda tão bem. E há a questão do ESP: quando você desliga, ele não desliga por completo. Se exagerar no ângulo, o sistema te dá uma “palmada” com um aviso sonoro e uma intervenção do ABS. O que não combina muito com este, que talvez seja o mais arruaceiro dos Vauxhalls.

É verdade que você precisa estar bem comprometido para fazê-lo reativar, mas, com a responsabilidade civil da GM sendo o que é, o sistema continua lá - e continua irritando quem quer controle total. O que dá para dizer (desde que você prometa não contar para ninguém) é que ele pode ser desativado com relativa facilidade, se você souber o que está fazendo. Para detalhes, consulte seu serviço local de aconselhamento na internet.

Ajustes, opções e o pacote “500”

No fim das contas, o resultado é um carro com muito a favor, mas também com falhas pequenas e insistentes que não dá para chamar de “cheias de personalidade”. O VXR8 entrega a mesma emoção fora do comum do Monaro, só que com bem mais praticidade - e pede alguns ajustes.

Felizmente, a Vauxhall parece ter entendido o que o comprador de VXR procura: tudo aquilo que mais me incomodou tem solução por meio de melhorias. Escapamento (100 dos 105 já encomendados no Reino Unido saíram com a opção de tubos maiores), câmbio (com a instalação de um RipShifter), freios e suspensão (desenvolvidos pela Tom Walkinshaw Racing). Na prática, dá até para encomendar algo que equivale ao pacote “500” do antigo Monaro, que reúne todo esse conjunto e ainda adiciona um supercharger (levando a potência a 500 bhp) por cerca de 6 mil.

Com isso, um VXR8 completo iria para algo em torno de £41 mil. Não resolveria a alavanca ruim do freio de mão - mas poderia, sim, me fazer pensar em vender.