A China não está ficando para trás na corrida das baterias. Ao contrário: o país segue controlando uma fatia enorme da cadeia industrial que abastece os carros elétricos vendidos no mundo inteiro.
De acordo com a Agência Internacional de Energia, em 2025 a China respondeu por mais de 80% da produção global de células de bateria, além de liderar também a fabricação dos materiais ativos usados em baterias para veículos elétricos.
Esse protagonismo se apoia em gigantes como CATL, BYD e CALB, mas também em uma malha industrial ampla e em um mercado doméstico de escala gigantesca. Mesmo assim, o recado que agora vem de dentro da própria China é mais pontual: o país pode continuar na dianteira da produção em massa, porém corre o risco de ver sua vantagem tecnológica diminuir no desenvolvimento de baterias de estado sólido.
Um relatório citado pela imprensa chinesa alerta que, embora a China esteja à frente em produção científica e em volume de patentes, ela pode não conseguir dominar com a mesma força a fabricação de baterias de estado sólido. O motivo está na essência dessa tecnologia: o estado sólido não é apenas “mais um passo” em cima do que já existe. Trata-se de uma disputa diferente, com novos materiais, processos industriais inéditos e uma briga bem mais acirrada por propriedade intelectual.
Estado sólido joga com outras regras
As baterias de estado sólido trocam o eletrólito líquido das baterias atuais por um material sólido. Em teoria, essa mudança pode destravar maior densidade energética, mais segurança térmica, recargas mais rápidas e pacotes de bateria menores - exatamente o conjunto de ganhos que a indústria automotiva busca para tornar os elétricos mais atraentes.
Na prática, no entanto, o cenário é complicado. A tecnologia ainda é difícil de colocar em escala industrial, com entraves que vão da estabilidade entre materiais e da durabilidade à formação de dendritos, passando pela sensibilidade de alguns eletrólitos à umidade, pelo custo de materiais e pela capacidade de fabricar milhões de células com qualidade consistente - sim, parece que estamos falando chinês. Brincadeiras à parte, há uma Auto Talks que explica o que são dendritos e algumas dessas desvantagens:
Em resumo: uma coisa é produzir milhões de células de íons de lítio LFP (Fosfato de Ferro e Lítio) ou NMC (Níquel, Manganês e Cobalto) com alta eficiência industrial. Outra, bem diferente, é dominar uma tecnologia que ainda está deixando a fase de protótipo e depende de interfaces químicas e métodos de fabricação totalmente novos. A escala chinesa segue sendo uma vantagem gigantesca - mas, nesta disputa, pode não bastar.
Patentes mais importantes estão fora da China
A China concentra cerca de 35% das patentes ligadas a baterias de estado sólido e aproximadamente 39% das patentes relacionadas a eletrólitos. A produção científica avançou fortemente, saindo de 21 artigos em 2015 para 562 em 2023. Os números indicam robustez, mas não contam a história completa.
Quando o foco vai para onde estão as patentes mais relevantes, o retrato muda. Entre as 30 principais entidades globais em patentes de baterias de estado sólido e eletrólitos, há 17 japonesas, sete chinesas, cinco sul-coreanas e apenas uma europeia. No Top 10, não aparece nenhuma entidade chinesa.
Isso não quer dizer que companhias chinesas ficarão travadas. Elas podem criar soluções próprias, contornar patentes por meio de rotas alternativas, licenciar tecnologias ou contestar registros existentes. Ainda assim, a propriedade intelectual ganha peso conforme a tecnologia sai do laboratório e vira parte de contratos globais com montadoras.
O momento da Toyota?
Nesse contexto, a Toyota é o nome que merece mais atenção. A marca japonesa trabalha há anos com baterias de estado sólido e vem intensificando parcerias na área de materiais - um dos pontos decisivos para transformar a promessa em produção real. Hoje, a empresa responde por 40% das patentes globais de baterias de estado sólido.
A Idemitsu Kosan está desenvolvendo sulfeto de lítio para sustentar os planos da Toyota, com uma nova unidade no Japão prevista para junho de 2027. Segundo a Reuters, o investimento deve ficar em torno de 21,3 mil milhões de ienes (cerca de 114,9 milhões de euros à taxa de câmbio atual), com capacidade anual suficiente para 50 mil a 60 mil veículos elétricos.
Na Coreia do Sul, empresas como Samsung SDI, LG Energy Solution e SK On também estão nessa corrida. O trunfo coreano é a experiência industrial acumulada em células de alta densidade energética e a proximidade com montadoras globais.
A Europa continuará dependente
Para a Europa, essa possível reorganização é desconfortável. A indústria automotiva europeia já é altamente dependente da Ásia para baterias e ainda não conseguiu converter sua ambição industrial em uma cadeia comparável à chinesa, japonesa ou sul-coreana.
Segundo a Agência Internacional de Energia, quase todas as células de bateria usadas globalmente são fornecidas por empresas sediadas na China, na Coreia do Sul ou no Japão. Além disso, o número de produtores chineses na União Europeia quase dobrou desde 2023. Se a China mantiver a vantagem nas baterias de grande volume e Japão e Coreia do Sul avançarem no estado sólido, a margem estratégica europeia seguirá estreita, independentemente dos planos industriais que Bruxelas consiga mobilizar.
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