Donn Fichter, o projeto Veyar e a origem dos robotaxis

Muito antes de os primeiros robotaxis agitarem o Vale do Silício e virarem manchete, um estudante em Chicago já tinha esboçado uma ideia muito parecida - a ponto de, anos depois, o governo federal acabar injetando milhões de dólares em iniciativas inspiradas pelo mesmo princípio.

Nos Estados Unidos, quase sete décadas antes de Elon Musk mostrar pela primeira vez o seu cybercab e antes de a Waymo colocar suas primeiras Jaguar autônomas para rodar pelas ruas de Phoenix - e muito antes de projetos semelhantes aparecerem em Londres - um jovem engenheiro de Minnesota já descrevia o que hoje reconheceríamos como um sistema de robotaxis. Vista com os olhos atuais, a proposta pode parecer simples ou até excêntrica; ainda assim, ela marcou o verdadeiro ponto de partida para o carro sem motorista e para a automação do transporte urbano.

O nome dele era Donn Fichter, e ele ainda não tinha 30 anos quando registrou no papel as bases do seu conceito: o projeto Veyar. Naquele período, os centros urbanos americanos estavam sufocados pelo trânsito, enquanto ônibus, bondes, metrôs e trens metropolitanos, embora mais eficientes, obrigavam o público a seguir horários e trajetos rígidos. Fichter buscava uma alternativa intermediária, combinando a liberdade do automóvel particular com a lógica coletiva de uma rede de transporte público.

Projeto Veyar: um “elevador” para circular pela cidade

A história começa em 1953, nos corredores da Universidade Northwestern, em Chicago - um ambiente que reunia alguns dos principais pensadores e técnicos de meados do século XX. Fichter, recém-formado em engenharia, nascido em Minneapolis em 1926 e veterano da Segunda Guerra Mundial, se fez uma pergunta provocativa: e se fosse possível “deitar” um elevador e fazê-lo se deslocar na horizontal, ampliando o conceito para a escala de uma cidade inteira?

Ele partia de uma observação simples: ao contrário de muitos sistemas coletivos, um elevador não funciona por tabela de horários; basta apertar um botão e ele vem até você, para subir ou descer.

Fichter deu forma acadêmica à ideia em sua tese, Circulação Urbana Automatizada, defendida em 1958. Depois, expandiu o argumento em um livro, Trânsito Automático Individualizado e a Cidade, em 1964 - que ele precisou autopublicar, já que nenhuma editora quis apostar no projeto. A referência ao elevador não era casual: ele havia entendido que essa invenção permitira a densificação vertical das cidades por meio dos arranha-céus; ao aplicar a mesma lógica “de cabine automatizada” na horizontal, seria teoricamente possível conectar diferentes zonas de uma metrópole.

Foi assim que o Veyar ganhou contornos mais concretos: Fichter imaginou pequenos carros elétricos, disponíveis 24 horas por dia, deslizando por vias guiadas leves construídas acima das ruas já existentes, sem motoristas e sem horários. O passageiro entraria, indicaria o destino e deixaria a máquina levá-lo até onde quisesse.

Ele chamava isso de “transporte individualizado”: veículos comandados por um computador embarcado que, segundo sua descrição, poderiam circular sem supervisão, do primeiro ao último metro do trajeto, exatamente como as cabines de elevador que já operavam nos prédios americanos. Infelizmente, não há imagens acessíveis na internet que mostrem como essas cabines teriam sido.

O livro de Fichter não passou do papel e nenhum veículo foi construído, mas a ideia se espalhou rapidamente entre outros projetistas, que passaram a desenvolver seus próprios sistemas - cada um defendendo uma interpretação particular do que seria o tal “transporte individualizado”.

Transpo72 e a corrida por um “transporte individualizado”

O entusiasmo do setor acabou levando o governo americano, então sob Richard Nixon, a investir seis milhões de dólares (o equivalente a 48 milhões hoje) para organizar, em 1972, a Transpo72. A proposta era realizar uma grande mostra federal que compararia quatro protótipos diferentes, construídos a alto custo e instalados no asfalto do Aeroporto Internacional de Dulles, nos arredores de Washington.

A exposição pretendia ser a vitrine máxima de uma década de engenharia acelerada: desde o início dos anos 1960, mais de duas dezenas de sistemas concorrentes haviam surgido, cada um com seu nome e sua promessa - Cabinentaxi, Aramis, TTI, Monocab, Dashaveyor, staRRcar - todos certos de ter encontrado a fórmula vencedora.

Houve curiosos e gestores públicos interessados em ver as soluções de perto, mas a feira não resultou em contratos. O motivo era central: naquela época, ainda não se sabia projetar um computador central capaz de coordenar uma rede inteira de veículos.

Mesmo assim, um projeto não foi totalmente varrido do mapa: conduzido pela Boeing Vertol (antigo nome da divisão de helicópteros da Boeing), ele continua funcionando até hoje.

A “vingança” póstuma de Donn Fichter

O sistema que acabou ficando como o sucessor espiritual mais próximo do Veyar nasceu a partir do staRRcar, um conceito criado pela Alden Self Transit Systems (William Alden), que se tornou a versão americana mais visível do transporte rápido pessoal nos anos 1960. Sob um consórcio liderado pela Boeing Vertol, a implantação ganhou corpo na Universidade da Virgínia Ocidental: já em 1965, um grupo de engenheiros e administradores, liderado pelo professor Samy Elias - chefe do departamento de engenharia industrial - passou a se reunir para enfrentar os problemas de mobilidade que corroíam a cidade desde o fim dos anos 1960.

Curiosamente, quem acelerou a concretização do plano não foi alguém do setor de transportes. O senador Robert Byrd, por meio de pressão política, convenceu o secretário de Transportes John Volpe a transformar a pequena Morgantown em um laboratório experimental para o desenvolvimento do sistema. Nixon, ainda presidente, deu apoio público ao conceito; ele queria que o transporte estivesse operando antes das eleições de 1972 - ano em que, de fato, foi reeleito.

O entrave era financeiro: a Alden Self Transit Systems não tinha caixa para acompanhar o cronograma eleitoral frenético, impulsionado pela pressa de Nixon em cortar a fita antes da abertura das urnas. A UMTA (Urban Mass Transportation Administration) repassou a gestão técnica ao Jet Propulsion Laboratory, da NASA, que assinou o contrato em dezembro de 1970.

Foi também em 1970 que a UMTA oficializou o nome definitivo do programa: Morgantown Personal Rapid Transit. A construção foi dividida entre três empresas: a Boeing Vertol ficou responsável pelos veículos; a Bendix Corporation entregou os sistemas de controle; e a F. R. Harris Engineering assumiu o desenho da via guiada e das estações.

A pressa imposta por Nixon fez com que as equipes iniciassem a obra antes de a engenharia estar completamente fechada. Os problemas apareceram cedo: o orçamento inicial, estimado entre 15 e 20 milhões de dólares, estourou quando, com o canteiro já em andamento, descobriu-se que as vias em formato de U - desenhadas para guiar as cabines - acumulavam neve e gelo, em vez de escoá-los. Foi necessário instalar aquecimento por toda a extensão, um custo que não estava previsto.

Diante de tantas surpresas, a imprensa americana foi mordaz e apelidou o projeto de “elefante branco”, apontando que ele servia mais como vitrine eleitoral para a Casa Branca do que como solução real de deslocamento para os estudantes.

Apesar desses percalços, o Morgantown Personal Rapid Transit começou a operar em 1975, com três anos de atraso em relação ao prazo desejado. A primeira fase, com 8,4 quilômetros e 45 veículos distribuídos por três estações, acabou custando 62 milhões de dólares - quatro vezes a estimativa original. Uma segunda fase, concluída em julho de 1979, ampliou o sistema para cinco estações e 8,7 quilômetros, conectando os três campi da universidade ao centro de Morgantown.

É verdade que o sistema de Morgantown não é, literalmente, a materialização do Veyar de Fichter, já que quem saiu do papel foi o staRRcar de Alden, um conceito concorrente. Ainda assim, uma coisa depende da outra: para a maioria dos historiadores dos transportes, Fichter foi o primeiro teórico realmente consistente do tema - aquele que, desde 1953, estabeleceu as bases intelectuais que sustentariam o Morgantown Personal Rapid Transit quase duas décadas depois.

De Donn Fichter à Waymo e Elon Musk

Hoje, o Morgantown Personal Rapid Transit continua em funcionamento. A rede conta com 67 veículos, com capacidade para 15 passageiros cada, e opera a uma velocidade máxima de 53 km/h. Durante o ano letivo, transporta mais de 12.000 estudantes por dia e, desde a inauguração, já realizou mais de 100 milhões de viagens.

Por esse ângulo, torna-se difícil imaginar um sistema automatizado de transporte sem seguir, de modo consciente ou não, as pegadas de Fichter. Isso é particularmente verdadeiro no caso de Dmitri Dolgov, co-CEO da Waymo: doutor em ciência da computação pela Universidade de Michigan e pesquisador com passagem por Stanford, ele está entre o pequeno grupo de especialistas que iniciou o programa de direção autônoma do Google já em 2009. Qualquer engenheiro que trabalhe com gestão de frotas autônomas em cidades, cedo ou tarde, acabou encostando as mãos ao menos uma vez na tese fundadora de Fichter.

Musk, por sua vez, ainda que não tenha a mesma trajetória acadêmica, também recorreu ao legado de Fichter, em 2013, no projeto Hyperloop, e em 2021, quando o Vegas Loop foi lançado. Especialistas reconhecidos - como o urbanista Jarrett Walker - publicaram críticas duras afirmando que Musk tinha acabado de “reinventar o Personal Rapid Transit (PRT) dos anos 1970”. E, de fato, o princípio de Fichter aparece quase por completo, com uma diferença decisiva: as cápsulas autônomas que deveriam atingir 200 km/h deram lugar a Teslas… conduzidos por motoristas humanos. Em última instância, as soluções de transporte autônomo que hoje dominam a imprensa de tecnologia devem sua existência a um estudante que, há 62 anos, simplesmente teve o azar de estar certo cedo demais: Donn Fichter, um gênio que a História deixou esperando na plataforma.