Há poucos anos, Håkan Samuelsson, diretor-executivo da Volvo, apontava a marca para a eletrificação total em 2030. Agora, esse plano não vai mais adiante como foi desenhado. “Precisamos de uma segunda geração de híbridos plug-in que nos sirva até ao final da década de 30”, afirmou o executivo à Automotive News Europe.
Samuelsson sustenta que a Volvo ainda terá de manter a oferta de veículos com motor a combustão interna até o fim da próxima década (que termina em 2040), sobretudo por causa da demanda do público. Na visão do CEO, cabe aos consumidores decidir quando estarão prontos para migrar para carros 100% elétricos: “não podemos impor isso”, disse.
Mudança de rota da Volvo rumo à eletrificação
Este é o segundo período de Samuelsson no comando da Volvo. Foi ele quem, em 2021, estabeleceu a meta de eletrificação completa até 2030. Seu sucessor, Jim Rowan, já havia sinalizado no ano passado que esse objetivo seria deixado de lado, dando lugar a uma meta considerada mais factível: até 2030, 90% das vendas deverão ser de modelos eletrificados (elétricos e híbridos).
De volta à liderança do fabricante sueco, Samuelsson soa menos confiante do que quando deixou a empresa em 2022. Ele argumenta que a adoção de elétricos é muito desigual entre os diferentes mercados.
Como consequência, a Volvo passou a focar em prolongar a vida útil de seus híbridos plug-in - algo que se reflete na atualização do XC90 no ano passado e do XC60 neste ano.
Volvo XC70: aposta nos híbridos plug-in
A extensão do ciclo desses modelos não era esperada - e muito menos a chegada de uma nova geração. Os atuais conjuntos híbridos permitem rodar em modo elétrico por volta de 70-80 km, mas Samuelsson busca ir além desse patamar.
Segundo ele, a segunda geração de híbridos plug-in de que a marca precisa deve colocar ainda mais peso na parte elétrica, como acontece com o novo XC70 (na imagem de capa), revelado recentemente.
Autonomia, bateria e posicionamento do SUV
Desenvolvido com o mercado chinês em mente, o SUV híbrido plug-in anuncia 200 km de autonomia elétrica (ciclo CTLC). Mesmo ao converter esse número para o padrão WLTP usado na Europa, a expectativa é que ele consiga, pelo menos, dobrar a autonomia elétrica dos XC60 e XC90 atuais. Uma bateria grande, de 39,6 kWh, é peça-chave para chegar a esse resultado.
A Volvo já confirmou que o XC70 será vendido na Europa, mas a chegada não deve ser imediata. Questionado sobre o cronograma, Samuelsson reconheceu que 2026 seria cedo. “Vai levar algum tempo”, disse, reforçando que a ambição da empresa é “trazê-lo para a Europa o mais rápido possível”.
Por que o XC70 chinês não pode ser trazido imediatamente
O CEO explica a demora pelo fato de não ser possível manter na Europa o mesmo sistema de infoentretenimento do XC70 “chinês” - por aqui, a Volvo utiliza uma plataforma baseada em Google, diferente da adotada na China. Além disso, o SUV ainda não atende às exigências europeias de emissões e de segurança.
EREV no futuro?
Se os híbridos plug-in de segunda geração já são dados como certos na Volvo, o próximo movimento pode ser a adoção de elétricos com extensor de autonomia, os EREV, como Samuelsson contou à Automotive News Europe.
Diferentemente dos híbridos plug-in, os EREV são, na prática, veículos elétricos em que apenas o motor elétrico traciona (ou seja, é ele que está conectado às rodas). Já o motor a combustão fica restrito à função de gerador de energia elétrica. O Mazda MX-30 R-EV é um exemplo desse tipo de elétrico, assim como o novo Leapmotor C10 REEV.
Na China, os EREV vêm ganhando espaço e podem se tornar a próxima grande aposta de montadoras europeias, sobretudo em segmentos médios e superiores, onde atuam marcas premium como a Volvo.
Esse avanço, porém, pode depender fortemente do que a União Europeia decidir sobre as metas de emissões para 2035, que serão reduzidas a 100%. Na prática, essa redução implica proibir a venda de automóveis novos com motor a combustão.
A UE vai revisar as regras ainda este ano, e representantes das montadoras defendem uma exceção que permita que híbridos plug-in e/ou elétricos com extensor de autonomia continuem à venda após 2035. Ainda assim, há oposição - seja de países produtores de automóveis, como França e Espanha, seja de organizações como a Transport & Environment (T&E), que chamam atenção para os riscos dessas arquiteturas.
A T&E diz que elétricos com extensor de autonomia podem repetir as mesmas armadilhas dos híbridos plug-in, já que estudos apontam que, no “mundo real”, eles emitem até 8,5 vezes mais CO2. Isso ocorreria porque muitos proprietários não carregam o veículo com a regularidade necessária e, assim, dependem muito mais do motor a combustão para se deslocar.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário