RenaultSport Twingo 133: avaliação em estrada

Do “acelerador de partículas” ao hatch esportivo de bolso

É de encher os olhos: aqueles cientistas nucleares no túnel gigantesco sob a Suíça, lançando prótons uns contra os outros quase à velocidade da luz, nessa missão de encontrar Deus, a matéria escura e ainda dar um susto em quem não entende física.

Só que, num bunker discreto no interior mais profundo da França, a turma enigmática da RenaultSport pratica uma alquimia própria - em escala reduzida, mas igualmente eletrizada - ao pegar o comportadinho Twingo e transformá-lo no Twingo 133, cheio de energia e pronto para o ataque. É um truque que eles lapidam há anos, munidos de uma oferta inesgotável de croissants e de algumas chaves de boca enormes.

Antes deste Twingo, já surgiram dali projetos como o Clio 197 - excelente. O Megane R26 - igualmente excelente (e o R26.R aliviado deve ser melhor ainda). Até a direção nas quatro rodas do Laguna GT - sinceramente, a única parte realmente desejável do Laguna - foi criada pelos engenheiros da RenaultSport. Se a sua praia é carro pequeno e rápido, eles disputam o topo com os caras do CERN.

Já passava da hora de o Twingo entrar no “acelerador de partículas” dos hot hatches da RenaultSport. E os sinais são favoráveis. O carrinho urbano da Renault usa a mesma plataforma do Clio da geração anterior - o Clio que, nas mãos da RenaultSport, deu origem aos 172 e 182 (e ao V6 de motor central, embora seja melhor nem tocar nesse assunto) -, ou seja, uma base respeitável para um hatch compacto e arisco.

Estilo, cabine e posição ao volante do Twingo 133

De volta ao Twingo 133: estou sentado nele, no pé de uma estrada de montanha apertada, sinuosa e cheia de imperfeições. Tirando alguns adesivos meio discutíveis, o conjunto agrada. As rodas aro 17 (cerca de 43 cm) mudam muito a presença, e os para-lamas mais largos ajudam a dar o tom. E não é só estética: a bitola do 133 é cerca de 60mm mais larga do que a do Twingo comum.

As mudanças visuais também aparecem por dentro. A Renault seguiu uma linha de personalização “chique à la Mini” na cabine: dá para encomendar manopla de câmbio em alumínio, chave com cores combinando e até capinhas para os pedais com botões no estilo Playstation, com “Stop”, “Pause” e “Go”. Pode ser exagero, talvez, mas os novos bancos concha são uma adição bem-vinda.

O curioso é que, ao se acomodar no 133, ele não fisga de imediato - nem no sentido literal, nem no figurado. Sim, você vai mais baixo do que no Twingo de passeio, porém a sensação ainda é a de estar sobre o 133, não dentro dele; por cima, em vez de encaixado e protegido bem no centro. Não chega a ser ruim, mas também não é o ideal.

Na estrada: chassi Cup, aderência e motor que pede giro

Tudo bem. Pelo menos, pensei, ele vai ter uma trilha sonora à altura. Antes de me entregarem a chave do Twingo, os engenheiros da RenaultSport passaram um bom tempo detalhando o quanto demoraram para acertar um ronco decente no 133 - a palavra “coletor” apareceu inúmeras vezes -, então, ao dar a partida, eu já esperava um espetáculo barulhento de estalos e borbulhos.

Só que ele não vem.

Como já ficou claro no Clio 197, a RenaultSport gosta da disposição para girar e da elasticidade de um motor aspirado, então o 133 recebe uma versão bem retrabalhada do quatro-cilindros 1.6 da Renault, com 131bhp a altos 6,750rpm. O som é adulto. Comportado. Fica mais estridente no topo do giro, sim, mas é o grito de um quatro-cilindros pequeno sendo esticado até o limite - não a gargalhada maldosa de um hatch esportivo fora de si.

Sem drama: agora estamos em movimento, recortando bosques escuros e vilarejos meio caídos por uma estrada de vale que parece o dorso de uma cobra. Vamos lá, RenaultSport. Quero ver exatamente o que vocês aprontaram.

A primeira impressão é de “planicidade”. Estou com o chassi Cup, que baixa o Twingo em 4mm em relação ao 133 padrão (e em 14mm em relação ao Twingo padrão), com molas mais rígidas e rodas maiores - e ele simplesmente parece… plano. Não há termo melhor. Quase não existe inclinação nem rolagem; a sensação é de kart, como se o centro de gravidade ficasse bem abaixo do asfalto.

Depois vem a aderência. Muita aderência. Conforme a estrada afunila e começa a subir, tento forçar o Twingo a fazer alguma bobagem - escorregar um pouco de lado, talvez -, mas ele só gruda, se recusa a alargar a trajetória e, em vez disso, enfia o nariz para dentro e dispara rumo ao próximo grampo cego. Nada de escorregadas, nada de subesterço: é aderência em excesso. Pode soar implicância, mas quase tem aderência demais - dá para chegar a velocidades bem absurdas antes de a traseira sequer cogitar ficar solta.

Isso significa que o chassi sem o pacote Cup seria a melhor escolha aqui? Talvez. No dia seguinte, dirijo o 133 padrão e ele entrega um rodar bem mais liso e macio - com o entre-eixos curto, o Twingo consegue ficar realmente seco e “quicante” quando a suspensão é mais dura. É uma decisão ingrata: você abre mão das belas rodas aro 17, mas pelo menos não vai ser jogado para fora do banco numa estrada esburacada de pista simples. Por outro lado, se a ideia é encarar alguns dias de pista, não tem disputa: Cup sem pensar duas vezes.

Seja qual for a versão, o 133 pede para ser guiado com vontade. Não só porque é tão plano e tão agarrado, mas porque, sem turbo para dar força em baixa, o motor precisa apanhar para entregar desempenho de verdade. Ele te provoca até a linha vermelha, subindo o giro com uma mistura de rotação afiada e barulho áspero. Encostou no limitador a 7,000rpm? Uma luz verde de aprovação pisca no conta-giros. Não é uma luz vermelha mandando trocar de marcha - é verde, um “joinha”.

A alma da RenaultSport está ali, resumida naquele sinal verde. E é exatamente isso que o Twingo 133 representa: a essência pura e refinada da RenaultSport, destilada num pacote minúsculo, teimoso e valente, como um terrier.

Enquanto volto devagar para o acampamento-base, acompanhado de perto pelo cheiro denunciador de pneus quentes e freios ainda mais quentes, aparece um sujeito da RenaultSport para pegar as chaves. “Você desligou o ESP?”, ele pergunta. Não, respondo. Poxa, já foi difícil o bastante fazer a luz do controle de tração piscar alguma vez.

“Dá para desligar, sabia?”, ele diz. “E desligado é isso mesmo. Desligado de verdade. Totalmente desligado.” É por isso que os caras da RenaultSport mandam tão bem: domínio da engenharia de hatch esportivo com só um soupçon de desprezo pela segurança pessoal. Melhor manter essa turma longe daquela máquina de buraco negro, não é?