Novo VW Passat contra o Ford Mondeo

Típico. Você espera uma eternidade por um carrão familiar novo e, de repente, aparecem dois ao mesmo tempo...

Pois é: poucos dias depois de guiarmos o novo Ford Mondeo, chega o rival que a VW espera que o enfrente de igual para igual - o novo Passat.

Novo VW Passat: visual e base MQB

Ele não parece demais com o antigo?

Dá para reconhecer na hora que é um Passat. Curioso: quando a Ford aposta numa evolução discreta do desenho, muita gente interpreta como falta de confiança e de imaginação. Já quando a VW faz a mesma escolha, o discurso costuma ser o oposto: dizem que é autoconfiança e coerência de rumo.

Então, o que mudou?

Quase tudo. Esta é a oitava geração do Passat e, em termos de salto, é maior do que qualquer mudança anterior.

Aquelas letras M, Q e B estão mesmo aparecendo?

Com força total. Como praticamente tudo que é novo no Grupo VW com motor transversal, este Passat usa o conjunto de componentes MQB - o que, logo de cara, melhora as proporções.

Melhora como?

No comprimento total, ele fica um pouquinho mais curto do que o Passat anterior, mas o entre-eixos cresce cerca de 80 mm. A maior parte desse ganho foi usada para empurrar as rodas dianteiras para mais à frente - uma marca registrada do MQB. Isso reduz o balanço (overhang) e deixa o visual mais acertado, além de ajudar na agilidade. O restante do alongamento vai para a cabine: há mais espaço do que antes. O Passat sempre foi folgado, mas agora o banco traseiro virou exagero de tão espaçoso. Para melhorar, algumas versões perderam 80 kg em relação ao modelo anterior. Ainda assim, o sedã manual de 150 bhp que eu estou guiando pesa 1400 kg.

Se ele é MQB, o que o diferencia de um Golf?

Ele é maior, claro: bitolas mais largas e um entre-eixos mais comprido. Além disso, em alguns pontos o novo Passat usa peças mais caras - por exemplo, o agregado da suspensão dianteira é de alumínio, enquanto no Golf é de aço. E mesmo quando certos componentes de suspensão lembram os do Golf e encaixam do mesmo jeito, eles são reforçados para lidar com um carro maior. Por isso, já não dá para dizer que Passat e Golf “compartilham uma plataforma” como os carros do grupo faziam antigamente. Há bem mais liberdade de projeto.

Motores, tecnologia e como o Passat anda

E não é só em estrutura: há mais tecnologia do que num Golf. Na lista de opcionais, aparece um quadro de instrumentos totalmente gráfico, na linha do que o Audi TT oferece. As centrais multimídia ficam mais conectadas. E os auxílios ao condutor aumentam, incluindo o opcional Assistente de Congestionamento. Em trânsito lento, ele assume direção, frenagem e aceleração por conta própria.

E os motores?

No Reino Unido, no começo, é tudo diesel. Há um 1,6 litro de 120 bhp, com emissões que podem cair a 103 g/km. Depois vem o 2,0 litros com 150 bhp ou 190 bhp. Nesses dois, apenas os carros com câmbio DSG passam de 110 g/km. No topo, aparece um TDI biturbo com sólidos 240 bhp e um novo DSG de sete marchas, com tração nas quatro rodas.

No ano que vem, eles lançam um híbrido plug-in chamado GTE, combinando um motor a gasolina 1.4 TSI com um motor elétrico.

Como ele é ao dirigir?

Robusto. Como a cabine é muito bem construída e usa materiais realmente caprichados, você já entra predisposto a sentir um rodar preciso e de alta qualidade. A posição de dirigir e os bancos também são certeiros. Você se sente bem amparado. Mas não é impecável. O diesel de 150 bhp não é tão silencioso quanto os melhores padrões atuais e, de vez em quando, solta aquele tec-tec mais “raiz” de motor a óleo. Também há um pouco de batida seca da suspensão - pelo menos nas rodas de 18 polegadas - e um assobio de vento em velocidade.

O desempenho do 150 TDI é aceitável. Ele supera rápido a preguiça abaixo de 2000 rpm e puxa forte até perto de 4000. O câmbio manual tem engates bem leves e precisos. A VW declara 8,7 s no 0–100 km/h (equivalente a 0–62 mi/h).

Já o conjunto de 240 bhp, graças a uma solução de turbo que inclui atuação sequencial e pás variáveis no menor dos turbos, quase não tem atraso em baixa e continua entregando força até o corte a 5.000 rpm. Sim, a inércia do sistema de tração integral às vezes tira um pouco da prontidão, mas ele é rápido com facilidade: faz 0–100 km/h (0–62 mi/h) em 6,3 s. E o comportamento em curva é extremamente confiável - não é brincalhão, porém é totalmente previsível e estável.

A suspensão do Passat é um pouco mais firme do que a do Mondeo, o que dá melhor controle de carroceria na maioria das curvas. Em compensação, você sente um pouco menos o que o carro está fazendo. Eles são muito próximos e eu precisaria dirigir os dois no mesmo trecho para cravar, mas a minha impressão é que o Mondeo diverte mais nas curvas e também filtra melhor as imperfeições.

Interior, preços e a comparação com o Ford Mondeo

E por dentro?

Os materiais e o acabamento do Passat são excelentes, e a ergonomia também. Tudo simplesmente funciona. A sensação é de estar numa categoria acima do Ford. Você não precisa, necessariamente, do painel digital: os instrumentos padrão parecem peças de joalharia, são bem legíveis e, entre o velocímetro e o conta-giros, há uma tela digital com boa resolução. Mas, se a ideia é impressionar no estacionamento da empresa, uma tela de 12,5 polegadas com 1440x540, gráficos e animações em alta definição e resposta rápida cumpre muito bem esse papel - sobretudo porque vem acompanhada por outra tela sensível ao toque, também de alta resolução, na consola central.

Com tanta tecnologia, ele fica caro?

Não tanto. Os preços do Passat ficam bem próximos dos do Mondeo. A versão SE Business, que inclui navegação e controlo de cruzeiro adaptativo, sai por £25,135. A perua - que por aqui deve vender mais do que o sedã - custa mais £1530. Provavelmente, esse é o Passat “padrão” da vida real.

Então, Passat ou Mondeo?

Ainda não dá para bater o martelo. Teríamos de colocar os dois lado a lado. Por ora, a sensação inicial é que o Passat é bem mais agradável para estar sentado dentro, enquanto o Ford parece mais gostoso de conduzir na estrada.

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