Atributos não lhe faltam, mas o preço não é um deles.
Nesta terceira geração, a Honda pegou no HR-V e fez uma escolha clara: eletrificar o modelo e deixá-lo com uma - e única - opção de motorização híbrida. A fórmula traz ao SUV compacto novos argumentos em refinamento mecânico e, sobretudo, em economia de combustível.
Ele não está sozinho no universo dos SUVs compactos eletrificados, mas esta mudança ajuda o HR-V a ganhar fôlego num segmento superconcorrido - há mais de duas dezenas de opções e a lista continua a crescer.
Além de passar a ser exclusivamente um híbrido, a terceira geração do Honda HR-V também convence muito mais no plano visual. Para trás ficaram o excesso de linhas e a falta de atratividade e no seu lugar temos um desenho mais harmonioso, depurado e agradável - resulta melhor ao vivo do que nas fotos.
Uma opinião que parece ser unânime entre a equipa da Razão Automóvel:
Mais agradável e mais botões
A melhora do Honda HR-V por fora reflete-se por dentro. O interior é bem mais agradável para se estar e menos «caótico» do que o do antecessor. Há mais ordem, harmonia e coerência e, nesta versão Lifestyle - a topo de gama - somos recebidos por um tabliê bicolor e por materiais mais agradáveis, que contribuem bastante para o bem-estar a bordo.
Vale destacar a sensação de robustez na montagem e o regresso dos comandos físicos da climatização - ausentes no anterior - que são, sem dúvida, mais fáceis e intuitivos de usar.
Ainda no tema da usabilidade, o sistema de infoentretenimento (acessível pelo ecrã central de 9″) evoluiu face ao do antecessor - é mais rápido e visualmente mais apelativo -, mas continua sem chegar ao nível de alguns rivais.
Bancos «mágicos» continuam a marcar presença, mas há menos espaço
Um dos maiores trunfos do HR-V anterior era o espaço a bordo - servia para tudo. Não posso dizer exatamente o mesmo desta terceira geração, mesmo com dimensões exteriores praticamente idênticas às do modelo que substitui.
Apesar de os passageiros traseiros continuarem a ter bom espaço para «esticar» as pernas, há menos folga em altura e não é preciso ser muito alto para perceber. E levar três adultos no banco de trás só se forem de estatura média ou abaixo da média, porque o espaço em largura não sobra.
Por outro lado, é de elogiar a manutenção dos famosos bancos «mágicos», que permitem levantar o assento contra o encosto. E, quando rebatemos os bancos (40:60), as costas ficam perfeitamente niveladas com o piso da bagageira.
E é provável que passemos a precisar mais desse recurso, porque há 150 l de diferença entre as duas gerações do Honda HR-V. O novo anuncia 319 l de capacidade contra os 470 l do antecessor. Uma perda que se explica pelo posicionamento da bateria do sistema híbrido, literalmente em cima do eixo traseiro.
Agradável a velocidades moderadas…
Já tinha referido que o novo Honda HR-V é exclusivamente híbrido (não plug-in, ou seja, não é preciso ligar à tomada), mas, ao contrário de outros híbridos, aqui é o motor elétrico que manda na maior parte do tempo. O motor a combustão - um quatro cilindros atmosférico de 1,5 l (ciclo Atkinson) - atua sobretudo como gerador.
Na maioria das situações, conduzir o HR-V é muito parecido com conduzir um elétrico: resposta imediata e sem trocas de relação, até porque… não há caixa de velocidades, apenas uma relação fixa. A performance é adequada e, se não abusarmos do acelerador, a experiência ao volante mantém-se refinada e relaxante.
Vira um companheiro muito agradável para o dia a dia, e é muito confortável - é fácil encontrar uma boa posição de condução, o volante tem uma pega excelente e o amortecimento é macio e lida bem com a maioria das irregularidades, apesar de vir equipado com rodas generosas e jantes de 18″.
… mas não tanto a velocidades elevadas
Só que o HR-V tem um «outro lado»: menos refinado e menos agradável. E começo por relembrar que o HR-V tem três modos de funcionamento - Electric Drive, Hybrid Drive e Engine Drive - geridos automaticamente, sem qualquer intervenção do condutor.
Como referimos, o motor de combustão serve apenas como gerador para alimentar o motor elétrico. A exceção acontece quando circulamos a velocidades elevadas (como em autoestrada), onde a Honda concluiu que é mais eficiente (ou seja, consome menos combustível) ligar o motor de combustão diretamente às rodas, «esquecendo» o motor elétrico - é aí que entra o modo Engine Drive.
O problema é que, nesse modo, em vez de um HR-V refinado e relaxante, temos um HR-V mais ruidoso e «áspero». O ruído do motor de combustão sobe, não é dos mais agradáveis e acaba por «encher» o habitáculo. Os retrovisores de grandes dimensões também geram ruídos aerodinâmicos indesejados e o amortecimento suave - tão agradável em ritmos baixos - deixa o SUV algo bamboleante. O HR-V parece sair do seu habitat natural.
O mesmo acontece quando «atacamos» estradas mais enroladas: o acerto voltado ao conforto limita o apelo do HR-V. Mesmo no modo Sport, em que a direção precisa ganha um peso bem-vindo e o acelerador fica mais acutilante, a suspensão macia faz com que o HR-V não se sinta muito à vontade. É na malha urbana e em ritmos moderados que se «sente como peixe na água».
Engrenar relações sem caixa de velocidades
Mas o aspeto mais peculiar ao conduzir o HR-V talvez seja este: quando aceleramos a fundo, ouvimos ele a «meter» uma relação acima, com a respetiva queda de regime do motor de combustão… num veículo sem caixa de velocidades - tal e qual um elétrico, só tem uma caixa redutora de uma relação só.
A Honda diz que é para tornar a condução mais natural e agradável, mas, como o som sintetizado de motores, sabemos que não é autêntico e nem sequer faz muito sentido - não seria melhor apostar na insonorização do habitáculo para que o motor fosse apenas um murmúrio distante?
Depois do fake design (ponteiras de escape, entradas de ar, entre outros elementos decorativos sem função), na era elétrica parece que vamos ser brindados com o fake shifting, com várias marcas - Lexus e Hyundai, por exemplo - a apostar na simulação de passagens de caixa para os seus futuros elétricos.
É económico?
Apesar de ter um lado menos conseguido, foi muito fácil gostar do Honda HR-V durante os dias que o tive. Nas deslocações do dia a dia foi um excelente companheiro, fácil de conduzir, confortável, e retribuiu com consumos baixos q.b. - uma das principais razões de ser da cadeia cinemática híbrida que o equipa.
Na malha urbana cheguei a medir consumos tão baixos como 3,9 l/100 km, e em estrada aberta (a rondar os 90 km/h) subiu para os 5,2-5,3 l. Só em autoestrada, dependente apenas do motor de combustão, mostrou ter mais «apetite», chegando a valores como 7,0 l/100 km.
Entreguei o HR-V à Honda com uma média final de 5,8 l/100 km, com muita autoestrada pelo meio - não muito longe dos 5,4 l/100 km oficiais em ciclo combinado WLTP. Se as vossas deslocações forem maioritariamente urbanas, é fácil chegar a médias a rondar os 4,5 l/100 km. Apesar dos números positivos, há concorrentes que fazem melhor.
Preço (muito) elevado
Se o Honda HR-V tem muitos atributos a seu favor, o preço definitivamente não é um deles. Mesmo considerando que estamos perante a versão topo de gama, com uma extensa lista de equipamento de série, os 42 750 euros pedidos (preço chave na mão) são mesmo muito elevados.
Podemos olhar para o Kia Niro HEV, talvez um dos rivais mais diretos do HR-V. O sul-coreano oferece mais espaço e uma lista de equipamento de série tão extensa quanto a do japonês, mas é ainda mais económico (4,7 l/100 km oficiais) - como o João Delfim Tomé comprovou quando o testou. E, para mais, custa 37 900 euros (sem despesas administrativas), confortavelmente abaixo do HR-V.
Talvez mais preocupante é o facto de o Toyota Corolla Cross 2.0 HEV, bem mais potente (197 cv) e, curiosamente, potencialmente mais económico (5,0 l/100 km oficiais), ficar a pouco mais de dois mil euros de distância.
Há, contudo, versões mais acessíveis do HR-V. A versão de entrada, Elegance, arranca nos 36 250 euros (preço chave na mão).
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