Novo Porsche Cayenne GTS: o SUV para quem ama dirigir

Mais um Cayenne? O que este tem de especial?

Este é o sexto integrante da segunda geração do 4x4 absurdamente popular da Porsche, juntando-se a Diesel, Hybrid, S e Turbo dentro da gama. E, assim como o excelente Panamera GTS - a nossa escolha nessa família -, a Porsche quer que este Cayenne GTS seja encarado como o SUV feito para quem realmente gosta de conduzir.

Como isso é possível? Ele deixou de pesar mais de duas toneladas?

Não. Ainda há exatamente 2,085kg para colocar em movimento. Só que o V8 a gasolina de 4.8 litre do Cayenne S foi retrabalhado para subir a potência para 414bhp (antes eram 394bhp), enquanto o pico de 380lb ft de binário aparece a 3,500rpm. Além disso, ele ficou 160kg mais leve do que o antecessor - e o resultado é um 0-62 de 5.7 seconds.

Chassi, suspensão e travões: o que mudou no Cayenne GTS?

A suspensão também passou por ajustes. Com as molas de aço de série, a carroçaria agora fica 24mm mais baixa; com a suspensão pneumática opcional, a redução é de 20mm. A bitola traseira também aumentou: são 17mm a mais do que no S.

O sistema de gestão ativa de suspensão da Porsche (PASM) vem de série, e ainda dá para acrescentar o Porsche Dynamic Chassis Control (PDDC) para reduzir ainda mais a inclinação da carroçaria em curvas. O câmbio Tiptronic S de oito velocidades é padrão, com trocas descritas como "mais curtas e esportivas".

Para parar tudo, entram travões de 360mm com pinças de seis pistões; e, se quiser, é possível optar pelos cerâmicos muito eficazes que equipavam o nosso carro de teste.

Há mais alguma novidade?

Talvez seja impressão nossa, mas o Cayenne parece estar a ficar menos feio à medida que envelhece. As entradas de ar maiores na dianteira, o spoiler traseiro de duas lâminas e o conjunto das lanternas traseiras com contorno preto fazem do GTS um carro bem mais bem resolvido do que o patinho feio original que apareceu em 2003.

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Dinâmica ao volante: isto é mesmo o SUV definitivo para quem gosta de dirigir?

Mesmo que todo o conceito seja discutível, até hoje não conduzimos um melhor. Isto é uma coisa séria.

Com o botão Esporte acionado, a pouca rolagem, a entrada em curva afiada e a direção com peso surpreendem num carro deste tamanho: é apontar e ir. Para ser franco, até chegar a hora de travar vindo de velocidade, é fácil esquecer toda a massa à sua volta (embora valha notar que o nosso tinha PDDC especificado - e isso parece ser o item "obrigatório" a marcar).

Mesmo no modo Esporte (há também Conforto e Normal), o rodar lida muito bem com pisos irregulares - e isso com rodas de 21” (as de 20” são de série). No último Cayenne GTS, definitivamente não era assim. O James vai ficar satisfeito, mesmo que os resultados tenham vindo de testes extensos no "‘Ring"…

Na verdade, em estradas públicas, você até agradece a nova tecnologia Sound Symposer da Porsche como o único lembrete visceral do quão rápido está a andar. Ao ativar o Esporte, o som do V8 é canalizado para o interior pelas colunas A, a mesma solução usada no novo 911. Não chega ao nível de alguns dos clássicos uivos de V8 de antigamente, mas é divertido.

Mas espera: se eu quisesse um Cayenne rápido, não era melhor comprar o Turbo?

Sim: o Turbo é um segundo mais rápido até 60 e, no GTS, você precisa trabalhar o V8 para fazê-lo andar depressa de verdade. Só que o Turbo também custa cerca de vinte mil a mais já de série. Dá o preço de um Cayman S usado e bem rodado para aqueles dias em que você quer mesmo se divertir.

Ok, somas tão pequenas provavelmente não preocupam muitos clientes do Cayenne, mas 17% deles ainda assim escolheram o GTS da última vez. Nós sabemos o que faríamos…

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