Há exatos 30 anos, a primeira 911 conversível chegou ao mercado e, desde então, muita gente tratou o modelo como “quase” um 911 de verdade. Mesmo tendo estreado como o conversível mais rápido do mundo, o teto de lona dava ao carro um ar de 911 romantizado, em foco suave - e um 911, por definição, deveria ser afiado. Pois bem: o novo Cabriolet finalmente entrega o que se espera. (Pelo menos se você não for daqueles puristas de olhos esbugalhados que nem aceitam o próprio 991 como um 911 legítimo.)
Um conversível tão “real” que engana
Uma prova de como ele está mais próximo do cupê surgiu ainda na fase de protótipo. Durante um teste de alta velocidade na pista de Ehra-Lessien, da VW - um lugar perfeito para andar rápido, como nosso amigo James já demonstrou certa vez num Bugatti laranja - o engenheiro que provavelmente mais entende de 911 no planeta, o chefe de produto August Achleitner, vinha dando voltas no traçado veloz com um dos vários protótipos disponíveis.
Quando ele parou, desceu e só então percebeu que havia uma capota de lona. Achleitner achou que estivesse num cupê. O conversível perde tão pouco - seja em dinâmica, seja em refinamento com o teto levantado - que o próprio homem não notou.
Teto com painéis de magnésio e refinamento de cupê
Na prática, o teto está longe de ser apenas uma “lona” comum. A parte superior é formada por três painéis leves de magnésio que reproduzem com precisão a silhueta correspondente do teto do cupê. Conectados por articulações pantográficas de alumínio, ao recolher, eles se acomodam um sobre o outro atrás dos bancos traseiros. Quando o conjunto está montado, a lona se estica por cima e esconde as emendas.
Como as seções laterais são apenas de tecido, o sistema fica mais leve e mais compacto do que um teto rígido retrátil, mas entrega boa parte da mesma proteção - e é surpreendentemente silencioso e bem isolado.
Novo defletor de vento: menos trambolho, mais eficiência
O defletor de vento também deixou de ser aquela engenhoca teimosa, dobrável, com cara de cadeira de praia de teatro, que ocupava espaço no porta-malas. Agora, um comando aciona eletricamente uma moldura discreta que sobe a partir do alojamento da capota, puxando a tela como se fosse uma persiana.
Ao mesmo tempo, um segundo braço gira para a posição correta e tensiona o defletor, formando o perfil em “L” necessário acima dos bancos traseiros.
No conjunto, portanto, ele funciona brilhantemente como cabriolet. Com o teto levantado, o silêncio é do nível do cupê. E, como no cupê, o barulho de rodagem desagradável do 997 foi bastante reduzido. Com o teto baixado, quase não há turbulência mesmo em velocidades altas; e, para seguir rodando a céu aberto quando esfria, o aquecedor e os bancos aquecidos são tão quentes quanto o inferno.
Menos peso, mais potência - e um chassi mais tranquilo
E aí vem um detalhe curioso. Dependendo da versão, o 911 Cabriolet é até 60 kg mais leve do que o anterior e, ao mesmo tempo, mais potente. E estamos falando de um Porsche 911, pelo amor de Deus. A arrancada deveria dar a sensação de ser chutado para dentro das Cataratas do Niágara num barril.
Sempre achei que um 911 sem o “S” já fosse rápido o bastante, mas, ao conviver com o 991, começo num Cabrio não-S e me pego pensando onde foi parar a força. Sim, ele é rápido, mas para extrair isso você precisa ser bem atento com a caixa manual de sete marchas, mantendo o motor sempre cheio. O novo 3,4 menor pede mais giros para alcançar a potência máxima, então você precisa ser mais deliberado para acessá-la.
O que, convenhamos, não chega a ser um sofrimento - ainda mais sem o isolamento acústico de um teto fixo, ouvindo o seis cilindros, mágico e carismático, fazer exatamente o que gosta. Aí eu passo para o S 3,8 litros, com mais torque e mais disposição. Com todas as opções do Chrono, ele chega aos 100 km/h em espantosos 4,3 s.
Mas existe outro motivo, mais sutil, para ele ainda não parecer brutal, de arrepiar. O restante do carro dá conta de tudo com uma facilidade enorme. O chassi do 911 está muito mais sereno agora. A dianteira “aspira” o asfalto, em vez de manter aquela relação meio distante, porque o motor já não a alavanca para cima com tanta força. Em curvas é a mesma história: some aquela sensação de “cabeça de martelo” pendurada lá atrás.
Isso é fruto de mover as rodas traseiras para trás - deixando o carro menos exageradamente com motor traseiro - e de alargar a bitola dianteira. Assim, você passa a se sentir num barco estável, de quilha profunda, e não numa canoa pulando e bamboleando. A confiança para usar a potência aumenta muito. Talvez haja menos “feedback”, mas em grande parte porque as mensagens agora são consistentes e tranquilizadoras, não maníacas e assustadoras. Eu costumava me dar por satisfeito com o Carrera; agora ele virou apenas a droga de entrada, e eu me vejo precisando de uma dose do S.
Não é só impressão minha. Comentei isso com Achleitner, e ele diz que, durante o desenvolvimento, não era raro pilotos de teste voltarem reclamando que um ou outro motor de protótipo parecia fraco. Eles investigavam e descobriam que não estava. Era o resto do carro que tinha subido de patamar em capacidade.
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