Impressões do Bentley Continental GT V8: mais divertido que o W12 em Silverstone

Dirigir um superesportivo em pista, curiosamente, quase nunca parece tão rápido quanto deveria. Em estrada de verdade, com árvores e sebes virando um borrão ao lado, um supercarro sempre soa assustadoramente veloz - se não for assim, é porque não está rendendo tudo o que pode. Já no asfalto amplo de Silverstone, a sensação de velocidade diminui. Enfiado dentro do capacete, mal dá para ouvir o motor direito. Por isso, depois de algumas voltas com um protótipo do novo Bentley Continental GT V8, saí impressionado - mas não exatamente boquiaberto.

Mesmo assim, ao que tudo indica, eu vinha num ritmo bem forte. No fim da relativamente curta Wellington Straight, reduzindo forte para Brooklands (a curva à esquerda, não o cupê Bentley baseado em Arnage), disseram que os discos de freio estavam brilhando em laranja. Só que, para ser justo, não era bem eu quem estava guiando. Eu estava, no sentido literal de estar sentado atrás do “volante”, mas era Juha Kankkunen, orientando do banco do passageiro, quem realmente comandava. Eu só virava, acelerava e freava quando e onde ele mandava. Quando o instrutor é um tetracampeão mundial de rali, você não perde tempo com a própria opinião inútil.

Bentley Continental GT V8 em Silverstone: direção e equilíbrio

Com o pé embaixo, ele de fato é rápido - e eu compro a promessa de 188mph de velocidade máxima (cerca de 303 km/h). Também dá para sentir uma evolução em relação ao W12 no capítulo de comportamento dinâmico. Ele entra nas curvas com mais convicção, mesmo num piso úmido, frio e escorregadio. Está mais disposto a sair do “reto” com um simples comando no volante.

Parte disso vem do alívio na dianteira: somando as duas rodas da frente, há 25kg a menos do que no W12. Não é uma diferença gigantesca, concordo, mas as taxas de suspensão e a geometria foram recalibradas para extrair o máximo desse ganho. O carro segue pesado, beirando 2,300kg, porém o jeito como ele resiste ao rolamento de carroceria - e a sensação geral de que dá para insistir sem que ele “morda” de volta - tornam tudo bem divertido.

Os amortecedores adaptativos impedem que os movimentos da carroceria virem qualquer espécie de “bêbado”, e a tração integral permite certas ousadias. O diferencial manda mais esforço para os pneus traseiros assim que você volta ao acelerador, e ajustar a trajetória no pedal é uma experiência bem conectada. O ESP também é calibrado com capricho: se você tiver algum estilo, ele não atrapalha; se você precisar ser salvo de si mesmo, ele salva. E, com o nariz mais leve, este novo Continental segura o subesterço - a não ser que você chegue numa curva realmente fechada com uma pressa absurda.

Na estrada: resposta progressiva, som e câmbio de oito marchas

Só que, para entender um motor de verdade, é preciso rodar na rua. Então saí debaixo da barreira de Silverstone e segui para leste. Em pista, suas exigências são simples: potência em alta rotação e trocas rápidas. Já na estrada, você precisa de resposta progressiva, passagens de marcha suaves e prontas, força em toda a faixa de giro, retomadas delicadas em velocidades de trânsito e aquela impressão de que motor e câmbio conversam entre si - e os dois escutam atentamente o motorista.

E, já que estamos falando em “escutar”, é fundamental que o som agrade. Ah, e há o consumo, ponto em que o V8 deveria mostrar vantagem sobre o W12. Ajustar todas essas características num conjunto mecânico - especialmente ainda em fase de protótipo, antes do lançamento em abril - é muito mais difícil do que criar algo que seja apenas bom para ficar dando voltas esgoelando na pista. Trata-se de um motor bem complexo.

Na rua, antes de qualquer coisa, sobra desempenho o tempo todo. O empurrão de torque (487 lb ft, apenas seis por cento abaixo do W12) aparece com tudo já a 1,700rpm e segue firme até 5,000rpm; então, em qualquer uma das marchas mais baixas, a aceleração parece praticamente tão forte em qualquer ponto desse intervalo. Claro que o câmbio tem oito marchas, então essas “subidas” longas numa única marcha acabam servindo mais para entender do que o motor é feito - e para ouvir como o som muda ao longo do giro.

E que som. Em baixa rotação, há aquele borbulhar clássico, meio “balançado”, de V8 à moda antiga. Com carga, vira um ronco gostosamente malcriado, com uma aresta mais dura claramente audível por baixo da camada aveludada. Esse urro entra de vez quando você leva 500bhp em direção à linha vermelha, com um estalinho atrevido nas trocas quando está com pressa. Ele é propositalmente diferente do escapamento “sedã alemão” dos motores aparentados no novo Audi S6 e S8. Ainda bem. Tem um quê de Bentley de verdade.

Na estrada, o chassi também é “o melhor do britânico”: controle firme, mas com um conforto surpreendentemente macio, até em estradas secundárias estreitas e irregulares - aquelas típicas “B-roads”.

Junto do novo motor, o V8 adota um câmbio automático de oito marchas no lugar do de seis do W12. Com mais relações, ele fica mais frequentemente na marcha certa e, como cada troca representa um salto menor, as mudanças acabam mais suaves e rápidas. A resposta às belas aletas metálicas, sólidas, é imediata quando você quer participar e fazer as trocas manualmente.

De forma inteligente, a programação do novo câmbio deixa o carro “escapar” para o neutro quando você está parado com o pé no freio, para economizar combustível. Soltou o pedal, ele engata a primeira sem que você perceba.

Eficiência: desativação de cilindros e outras soluções do V8

Esse é só um pedacinho de toda a esperteza deste conjunto. O motor é um V8 totalmente novo, desenvolvido com a Audi, mas com especificação diferente. Um exemplo: ele entrega um pouco menos de potência do que um S8, porém mais torque. O grande objetivo era eficiência: em 2008, a Bentley anunciou que teria um conjunto mecânico com o mesmo desempenho do W12 daquele ano, mas com 40 per cent a menos de combustível consumido e CO2 emitido no ciclo oficial de testes. É exatamente isso.

Como eles chegam lá? Quase metade do ganho vem da redução de cilindrada e de número de cilindros, enquanto a injeção direta de gasolina - e a maior pressão de turbo que ela permite - devolve a potência ao patamar Bentley. Para obter resposta rápida de pressurização, o motor usa um par de turbos pequenos do tipo twin-scroll. Pela mesma razão, os gases de escape passam pelo centro do “V”, e não pela parte externa das bancadas, encurtando o caminho até os turbos montados no centro.

O câmbio de oito marchas também entra com peso na economia, e o terceiro maior fator é outra tecnologia esperta. Eles chamam de cilindrada variável, mas, na prática, o motor alterna entre duas cilindradas. Pequenos atuadores elétricos deslocam os comandos de válvulas de quatro cilindros para longe das válvulas; assim, elas permanecem fechadas e nenhum combustível é queimado.

Isso parece inofensivo, mas, poxa, repare no que significa. Um Continental GT - carro que sempre conhecemos como um 6.0-litre 12-cylinder - agora existe como V8 que, em certos momentos, opera como um 2.0-litre V4. Só que sabe o mais interessante? Você não percebe. A Bentley decidiu que não combinaria ter uma luzinha de “eco” acesa quando ele entra em modo V4, então, para mim, pode ser que nem estivesse activado no carro que eu dirigi. Mas, supondo que eles não estivessem mentindo descaradamente e que o sistema estivesse a funcionar, ele funciona muito bem.

Em marcha-lenta, o motor permanece como V8 para manter suavidade; com acelerador leve, o modo V4 actua entre 1,500 e 3,000rpm - o que cobre a maior parte da condução quando você não está a aprontar. Brian Gush, engenheiro-chefe, instalou uma luz de quatro cilindros no carro de desenvolvimento dele e percorreu as 30 miles (cerca de 48 km) pela M6, do entroncamento de Stafford até Sandbach, a 80mph (aproximadamente 129 km/h), sem que ela sequer piscasse.

Fazer as válvulas travarem fechadas e depois voltarem a abrir é uma bela peça de engenharia - mas não para por aí. Um motor a quatro cilindros tem vibrações e pulsos de escape completamente diferentes de um V8; então, para garantir que você não note a mudança, válvulas extra reconfiguram o escape, e suportes activos do motor controlam as vibrações.

Somando todas essas tecnologias, o resultado é um carro que entrega o que promete, poupando imposto ao comprador e rendendo pontos “verdes”. Só há dois pequenos problemas. A tecnologia custa caro, então o V8 sai só cerca de 10 per cent mais barato do que o W12, e ainda vem com menos equipamentos; se você configurar o interior para igualar o W12, o preço fica muito perto. O segundo ponto é que, embora seja impressionantemente económico quando você roda suave, num ritmo parecido com o do teste oficial, quando está a aproveitar todos os 500bhp neste carro de 2.3-tonne, o consumo vai embora: você consegue (ou eu consegui, em estradas de Northamptonshire e Oxfordshire) algo pior do que 16mpg.

O W12 beberia mais. Esse motor continua como está (mais adiante, receberá injeção direta e o câmbio de oito marchas). Já o V8 tem um visual ligeiramente diferente, com um novo para-choque dianteiro inferior, grade preta, rodas novas, saídas de escape em formato de “oito” e difusor traseiro inferior preto. É discreto, mas dá para notar se você procurar.

E não, ele não é o “parente pobre”. É o melhor carro para se divertir na sua estrada favorita e, quando você fica preso à velocidade do trânsito, ele vai muito mais longe com um tanque.