Teste do Suzuki S-Cross de segunda geração com tração integral

Em um mercado em que os SUVs não param de se multiplicar e de ficar mais completos, estrear uma nova geração é sempre um teste de fogo. O Suzuki S-Cross de segunda geração desembarca com exatamente esse desafio pela frente - e ele é maior do que o enfrentado pelo modelo lançado em 2013.

Isso porque, de lá para cá, não foi só a quantidade de opções que aumentou: as propostas também evoluíram em equipamentos, refinamento e até em tamanho, elevando o nível do jogo.

Essa realidade coloca o novo S-Cross numa situação curiosa. Afinal, a geração atual segue sobre a mesma base da anterior, a ponto de manter, ao milímetro, as dimensões do primeiro S-Cross.

Se há cerca de 10 anos seus 4,3 m de comprimento o colocavam lado a lado com os C-SUV, hoje o tamanho externo e o espaço interno o aproximam mais do segmento de baixo, o dos B-SUV - que também cresceu bastante, e onde a Suzuki já conta com o Vitara.

Nesse “meio do caminho” entre segmentos, fomos entender quais são os trunfos da segunda geração do S-Cross que, por enquanto, aparece apenas com motorização a gasolina turbo e mild-hybrid, mas traz tração integral - um atributo pouco comum nessa faixa do mercado.

Poupado, mas não só

Começo pela parte mecânica, que já é conhecida do S-Cross anterior e também do Vitara e… do Swift Sport. O 1.4 turbo mild-hybrid 48 V, aqui combinado com câmbio manual de seis marchas, funciona muito bem no crossover japonês.

Com 129 cv a 5500 rpm e 235 Nm entre 2000 rpm e 3000 rpm, aos quais ainda podem se somar 10 kW (14 cv) do motor-gerador elétrico, no papel ele talvez não lidere as “fichas técnicas”. Mas, na prática, mostrou estar bem dimensionado para o que o S-Cross propõe.

Ele acelera com boa disposição e, nas retomadas, deixa claro tanto a elasticidade do motor quanto o acerto do escalonamento do câmbio manual.

Falando no câmbio, ele não disfarça a origem japonesa: o engate tem um tato mecânico e gostoso. Não chega ao nível do que se vê na Mazda, mas tende a agradar mais um petrolhead do que, por exemplo, algumas caixas manuais de origem europeia.

A disponibilidade do motor em diferentes regimes e a presença do sistema mild-hybrid também aparecem quando o assunto é consumo.

Durante este teste, não foi difícil registrar médias entre 5,5 l/100 km e 6,0 l/100 km. E mesmo quando exigi mais do K14D, elas não passaram de 6,5 l/100 km a 7,0 l/100 km.

Em dinâmica, o que dá para dizer é que o S-Cross se mostrou particularmente ágil, passando até a sensação de ser mais leve do que os 1360 kg (EU) declarados - ele não parece tão “pesado” quanto outras opções C-SUV ou até B-SUV.

A suspensão equilibra bem as necessidades familiares com um comportamento em curva que é preciso e previsível. Só é uma pena que a direção, apesar de rápida e direta, seja filtrada demais.

Aventureiro q.b.

A Suzuki tem uma longa tradição no fora de estrada e, com este Suzuki S-Cross equipado com tração integral, era impossível não levar o carro para um teste longe do asfalto.

A verdade é que, nessas condições, a marca japonesa segue sem “deixar créditos por mãos alheias”, e o S-Cross foi bem além do que eu esperava no começo.

O sistema de tração integral é rápido ao transferir binário entre os eixos, lida bem com piso escorregadio e nem os cruzamentos de eixos chegam a “assustar” o S-Cross.

Aqui, a única crítica fica para a baixa altura do solo do modelo da Suzuki, que limita aventuras mais sérias. Com alguns centímetros a mais e melhores ângulos característicos, o S-Cross poderia até se firmar, nesse quesito, como uma alternativa ao Dacia Duster para quem não abre mão (ou realmente precisa) rodar fora de estrada.

Soluções comprovadas

Se na parte mecânica e dinâmica o Suzuki S-Cross construiu um argumento forte a seu favor, o mesmo não dá para dizer do interior.

Não tenho nada contra um desenho mais conservador, mas algumas escolhas deixam claro que as origens desta segunda geração são mais antigas do que se imaginaria. Por outro lado, apostar em soluções já testadas também ajuda na usabilidade.

Um bom exemplo é a tela central posicionada acima das saídas de ventilação - algo que vários fabricantes também adotam. Ergonomicamente, a solução é bem acertada (mesmo que nem sempre seja a mais bonita), porque deixa a tela mais alinhada ao campo de visão e mais próxima da mão.

Em qualidade percebida, porém, o S-Cross fica devendo, até considerando a categoria em que se encaixa, com bastante uso de plásticos duros. Já a montagem não gera grandes críticas, embora ainda haja espaço para melhorar alguns acabamentos.

Por fim, na habitabilidade, as medidas inalteradas do novo S-Cross “aparecem”: as dimensões internas ficam mais perto das de um B-SUV do que das de um C-SUV.

O espaço a bordo é suficiente para uma família jovem, assim como os 430 l do porta-malas, que dão conta da maior parte das necessidades do dia a dia.

Ainda assim, a sensação dentro da proposta japonesa é de que há menos espaço do que em um Renault Captur ou até em um Skoda Kamiq, cujos porta-malas oferecem, respectivamente, até 536 l no caso do francês e 400 l no caso do modelo checo.

É o carro certo para si?

Eu disse no começo que o Suzuki S-Cross tem uma missão complicada e, depois de alguns dias ao volante, não acho que ele vá ter “vida fácil”.

A favor dele jogam a agilidade acima da média, a muito boa lista de equipamentos (a S3 é a versão mais completa), o motor econômico e, nesta versão, a tração integral - ele também existe com tração dianteira -, algo bem raro entre rivais potenciais.

Por outro lado, o fato de o novo S-Cross se apoiar no antecessor pesa. A habitabilidade fica mais distante das referências e hoje existem B-SUV com mais espaço. O acabamento do habitáculo também fica atrás do que a concorrência oferece.

E o preço de 32 470 euros, no caso da unidade testada, acaba sendo mais alto do que se esperaria, mesmo levando em conta o equipamento e a tração integral. A versão com duas rodas motrizes custa só 630 euros a menos.