Teste do Corvette ZR1X com 1.250 cv: um supercarro de produção

Wait… how fast?

Você piscou e perdeu: estamos falando de um Corvette de produção, do jeito que sai da fábrica, com 1.250 bhp (cv). A receita mistura o V8 5,5 litros biturbo do ZR1 “padrão” (1.064 bhp) com o eixo dianteiro elétrico do híbrido E-Ray. O resultado é o carro de produção mais potente já feito nos EUA e um Corvette que, pelo menos no papel, encara de igual para igual uma Ferrari 849 Testarossa ou um Lamborghini Revuelto.

E tudo isso por US$ 207.395… que, no universo italiano, mal paga uma pintura especial mais chamativa, um kit de malas sob medida e alguns “mimos” de fibra de carbono. Custo-benefício, do tipo que dá até raiva.

But what does it really cost?

Beleza: para ter a experiência completa, provavelmente você vai gastar um pouco mais - mas o ZR1X continua com cara de negócio da China (ou melhor, do planeta).

Os itens realmente relevantes são o Carbon Fibre Aero Package (US$ 10.495) e o ZTK Track Performance Package, que inclui molas mais rígidas, nova calibração dos amortecedores magnéticos e pneus Michelin Pilot Sport Cup 2R por US$ 4.395. Foi essa configuração que permitiu ao ZR1X virar uma volta em Nürburgring em 6:49.275. Mais rápido que um GT3 RS ou um Mustang GTD. E também mais rápido que praticamente qualquer outro supercarro que você queira citar.

Can it put 1,250bhp to good use?

O chassi da geração C8 com motor central parece surpreendentemente competente para colocar potência grande no chão. O Stingray de entrada já tem 495 bhp, mas as versões seguintes elevaram a aposta sem perder uma compostura realmente impressionante.

Primeiro vieram o E-Ray (655 bhp) e o Z06 (670 bhp), depois o ZR1 com 1.064 bhp enviados apenas para as rodas traseiras. O ZR1X maltrata os pneus traseiros do mesmo jeito, mas soma mais 186 bhp e 145 lb ft no eixo dianteiro, via um único motor elétrico. Uma bateria pequena de 1,9 kWh fica no “espinhaço” central do carro, entre os bancos dianteiros.

É um sistema mais simples do que o de um Revuelto, por exemplo, mas a eficiência é inegável. Ainda assim, o “torque vectoring” disponível na dianteira é feito pelos freios, e não por um motor em cada roda.

Mesmo assim, o resultado é assustador. A equipe de engenharia falou bastante sobre as “cavadas” na saída de curva e sobre o quão chocante é a tração do ZR1X nas zonas de aceleração. E é verdade. Apesar da potência absurda, ele dispara para fora das curvas com pouquíssima intervenção do controle de tração, entregando Gs que amassam o rosto e testam o estômago. Os Cup 2R são pneus bem extremos, mas entregam uma aceleração que bagunça o cérebro em pista ou em asfalto seco.

A demonstração máxima da capacidade do ZR1X de transformar 1.250 bhp em movimento acontece na reta de arrancada do Sonoma Raceway. Com os pneus PS4 S padrão e apesar de um dia extremamente frio, registramos 0–60 mph em 1,9 s (0–96 km/h), 0–100 mph em 4,0 s (0–161 km/h) e o quarto de milha em 9,026 s. Era uma superfície “preparada”, claro, mas quando o ZR1X gruda, é brutal.

Nos testes da própria Corvette, em condições ideais, ele fez 0–60 mph em 1,68 s e passou o quarto de milha em 8,675 s a 159 mph (256 km/h). O eixo dianteiro desacopla a 160 mph, então espere velocidade final parecida com a do ZR1: 233 mph (375 km/h) sem as asas, e algo mais perto de 224 mph (360 km/h) empurrando toda aquela fibra de carbono no ar.

That’s cool. But can it do corners?

Bom… ele foi muito bem no ‘Ring, não foi? E o carro com asa grande e pacote ZTK também é fortíssimo em Sonoma. O ZR1X pode voar em reta, mas é um projeto sério, com capacidade de pista de cair o queixo. Os amortecedores Magneride foram ajustados para entregar a mesma frequência de rodagem do excelente ZR1 e, apesar do peso extra (até 1.779 kg a seco), o híbrido mantém sensação semelhante de equilíbrio e resistência.

Ele é um pouco menos ágil na entrada de curva e parece ligeiramente mais pesado quando o chassi está totalmente carregado em curvas rápidas, mas mostra controle de rodas e carroceria excelente nas mudanças de direção e passando por zebras - e transmite uma segurança absurda, mesmo com forças enormes trabalhando ali.

Destaque especial para os novos freios VAST - 10 pistões na frente, seis atrás, fornecidos pela Alcon e mordendo discos de carbono-cerâmica de 420 mm em cada canto - que não dão sinal de fading depois de várias voltas rápidas e passam muita confiança. A sensação no pedal não é tão imediata quanto num Porsche 911 GT3 RS, mas em potência eles entregam de verdade. É mais uma camada de confiança que o ZR1X traz. O ZR1 padrão já é intuitivo para um carro tão potente, mas o “X” deixa tudo incrivelmente amigável.

O ZR1X tem muitos, muitos modos - Weather, Tour, Sport, Track, além do My Mode (configurável, fica “preso” na ignição para você ligar o carro já no seu acerto preferido) e, por fim, o Z Mode, selecionado por um botão no volante. A vantagem do Z Mode é que você também pode memorizar nele o seu ajuste ideal do PTM (Performance Traction Management). O PTM é um sistema excelente, com predefinições Wet, Dry, Sport, Race 1, Race 2 e Pro, no qual todos os programas de tração e estabilidade ficam desativados. O tempo de volta no ‘Ring foi feito usando Race 2 (sem ESC, controle de tração bem leve).

Além disso, há três protocolos para o boost elétrico. “Qualifying” é o padrão e consome toda a bateria em uma volta de uma pista “normal”. Aperte o pequeno símbolo de bateria no volante para o modo Endurance, que entrega desempenho forte e consistente por um tanque inteiro. Em ambos os modos há também um sistema de “Push to Pass”, acionado empurrando para cima o seletor do controle de cruzeiro, liberando potência máxima até você tirar o pé do acelerador. De novo: para replicar o tempo do ‘Ring, você vai precisar do Endurance e de algumas estratégias bem pontuais de Push to Pass.

How does it compare to European rivals?

Quais são os rivais? É difícil definir, porque o ZR1X custa bem menos do que um Porsche GT3 no mercado de origem, mas só o V8 biturbo já gera mais potência do que o V12 mais três motores elétricos do Revuelto - ou do que o V8 com assistência semelhante da 849 Testarossa. A proposta de valor é insana.

Ele não é tão afiado quanto a 849 Testarossa e não “vibra” com a mesma energia. Também não é tão especial quanto um Revuelto… o que é mais ou menos o esperado. A direção não é tão lindamente responsiva quanto a de um Porsche GT3, e chassi e aerodinâmica não são de arregalar os olhos como no RS mais recente. Há uma sensação um pouco mais amortecida em tudo e ele é um carro fisicamente grande - provavelmente no meio do caminho entre Testarossa e Revuelto, porém bem mais alto que os dois.

Por outro lado, o motor é simplesmente soberbo, cheio de personalidade e com toda a violência turbo que você poderia desejar. O câmbio de dupla embreagem de oito marchas também é rápido e preciso, e os “efeitos sonoros” tipo arma de plasma quando o eixo dianteiro entra em ação são bem divertidos.

O melhor é que o sistema e-4WD é quase invisível. Você percebe a tração extra, claro, mas em termos de equilíbrio no meio da curva o ZR1X é previsível, bem neutro, e não há nenhuma “corrupção” na direção.

Coloque o PTM em Race 2 e dá para sair de lado com potência em praticamente qualquer curva, sem a dianteira puxar e tentar corrigir as coisas de forma agressiva. No fim, são 1.064 bhp indo para as rodas traseiras e o balanço lembra bastante um carro de tração traseira com uma ajuda extra de tração. Só quando você tenta exagerar em derrapagens grandes e espalhafatosas é que o eixo dianteiro motriz começa a parecer um pouco menos natural.

Aliás, se você zerar a bateria no modo Qualifying, o ZR1X sempre mantém carga suficiente para mover as rodas dianteiras na curva e preservar a consistência de comportamento, mas você não terá o boost nas retas.

Is it worth the outlay over a ZR1?

Essa é a pergunta. Muita coisa é parecida. O visual. O interior - que melhorou muito, mas não “abraça” como um McLaren 750S nem é tão minimalista-chique quanto uma Ferrari - e, na maioria das pistas, o tempo de volta também. Eles se separam por 1,5 s no ‘Ring e, em outros circuitos, seria uma troca de vantagens. Então depende do quanto você valoriza desempenho em linha reta, se você precisa da versão definitiva e se pretende usar seu Corvette com frequência em tempo ruim.

Para mim, o ZR1 leva uma leve vantagem por ser mais leve e menos complexo - duas qualidades que contam muito -, mas entendo totalmente quem vai querer aquele “vício” de potência e tração que o ZR1X entrega.

How does it perform on the road?

Nosso tempo na rua foi curto e a Califórnia estava fazendo seu melhor cosplay de Yorkshire, com neblina e chuva chegando. Mesmo assim, o ZR1X é muito tranquilo. O conforto de rodagem (sem o ZTK) é muito bom nos modos Tour e Sport; a direção é um pouco mais pesada do que a do ZR1 e não transborda feedback, mas é precisa o bastante e combina bem com o chassi.

No geral, há uma sensação de conjunto bem amarrado, com uma potência enorme - quase assustadora - apenas “cozinhando em fogo baixo”. É um pacote absurdamente forte, mas o carro não parece sobrecarregado nem fora da sua zona de conforto mesmo quando você começa a andar com vontade em uma estrada molhada e estreita. Essa é a graça do ZR1X: desempenho de hipercarro com usabilidade e durabilidade de carro validado por OEM.

What’s the verdict?

O ZR1X é algo bem especial. Eu usei muitas palavras como “controlado”, “coeso” e “seguro”, mas não deixe isso te convencer de que ele não é um carro completamente insano. Ele pode ser um pouco “gordinho” perto de alguns especiais europeus de pista, mas 1.250 bhp ainda são MIL DUZENTOS E CINQUENTA CAVALOS. O novo Corvette definitivo é chocantemente, hilariante e inacreditavelmente rápido.

E, com os pneus Cup 2R, o grip mecânico e a tração são excelentes, e a fluidez do conjunto é mérito total das equipes por trás do projeto. Esqueça o preço por um minuto. O ZR1X é uma conquista e tanto, ponto. Para usar o termo local.

Colocando na régua mais exigente, ele perde um pouco de tato, feedback e nitidez para carros como GT3 RS, 296 Speciale ou McLaren 750S. Também não parece tão intenso e “vivo” quanto a 849 Testarossa ou o Revuelto. O ZR1X tem uma pegada mais pesada, superpotente. Impressiona demais, mas não transborda aquela excitação crua na mesma medida.

Mas, quando você junta capacidade dinâmica absoluta, usabilidade no dia a dia, desempenho puro e o preço de entrada, é difícil não concluir que o ZR1X é o supercarro mais notável à venda agora. Absurdo, mas verdade.

Photography: Greg Pajo