Audi TT Roadster: teste completo sob chuva e nevoeiro

Um teste em condições de chuva e nevoeiro

O novo Audi TT Roadster não deixa entrar água. Digo isso com toda a certeza, porque estou sentado no meio de um temporal tão forte que, em qualquer outra situação, daria para dizer que o TT está praticamente submerso. As gotas se juntaram em bolhas, as bolhas viraram lâminas e as lâminas formaram uma cortina de água que, mais do que cair, parece mergulhar do céu como um Stuka fora de si.

E ainda tem o nevoeiro. Saímos do aeroporto de Nice e subimos rumo às montanhas, onde encontramos uma parede branca de cúmulos baixos que reduz a visibilidade a algo como a ponta do capô - e o TT não é um carro muito comprido. Usar a excelente tela do GPS como se fossem notas de ritmo (algo do tipo “esquerda fechada em 91 m”) não é propriamente uma ideia sensata; pelo menos o fotógrafo não parece achar. Não dá para ter certeza, porque ele está soltando um miado baixo que soa como um suplicante “Por favor, olhe para a estrada”, enquanto morde a manga do casaco.

No fim, até que é bom: dá para avaliar o novo TT Roadster num clima mais parecido com o do nosso dia a dia do que ficar dizendo que ele é maravilhoso para quem mora em Mónaco, mas que não serve para nada para quem vive em Manchester. Isso importa porque, desde o lançamento em novembro de 1999, nós britânicos compramos mais TT Roadster do que qualquer outro país do mundo. No mínimo, isso nos coloca na categoria dos otimistas.

Versões e mecânica do TT Roadster

A lógica de gama segue a do Coupé: hoje existem dois sabores de TT. Um é o 2.0 litros turbo de quatro cilindros com 198bhp, com tração dianteira de série. O outro é o 3.2 litros V6 com 250bhp, que já vem com tração integral quattro sem precisar marcar nenhuma opção extra.

Na parte mecânica, a receita também permanece: ou você fica com o câmbio manual de seis marchas, com engates um pouco “secos”, mas agradáveis, ou escolhe o excelente S-tronic (o câmbio anteriormente conhecido como DSG), de dupla embreagem e trocas por borboletas. Há ainda a opção do sistema magnetic ride da Audi, que desafia até os mais especialistas na arte de explicar coisas em conversa de bar, além das habituais escolhas de rodas e pneus depois das rodas padrão de 17 polegadas do modelo de entrada.

Capota de tecido e o mecanismo “Z-fold”

A grande novidade, claro, é que o teto saiu de cena e deu lugar a uma nova capota de tecido. Enquanto todo mundo anda obcecado por tetos rígidos retráteis, o TT manteve a solução em lona, que se recolhe de forma limpa - e cuja seção dianteira vira a parte mais alta da traseira do carro quando dobrada. É uma resposta simples, elegante e que inspira confiança.

O novo arranjo “Z-fold” também ajuda: o “origami” não tem nada de dramático - pense em achatar ou esticar a forma de um “Z”. Com poucas abas caindo sobre uma ou duas articulações, a capota se acomoda no lugar sem sobras mecânicas aparentes.

No Reino Unido, o 2.0 turbo básico pode vir com capota manual, com acionamento elétrico como opcional. Já todos os 3.2 saem de fábrica com o sol ao alcance de um dedo. E, sinceramente, não há absolutamente nada de errado com a capota manual; só que a elétrica se recolhe em apenas 12 segundos (mesmo a até 30 km/h).

Além disso, o conjunto ficou mais leve do que antes - embora passe uma sensação de maior solidez. Ele traz bom isolamento acústico e vidro traseiro, e todos os carros do Reino Unido recebem um pequeno defletor de vento elétrico que se ergue entre os arcos de proteção. No geral, a capota com dobra em “Z” parece um projeto muito bem resolvido e não dá aquele frio na barriga de ficar pensando se algo vai dar errado. Um exemplo: na primeira vez que você vê um Volvo C70 dobrar no porta-malas o que parece ser um teto com 74 seções, você fica impressionado. Depois disso, só consegue se perguntar o que alguém faria se aquilo quebrasse no meio da transformação.

Espaço a bordo, porta-malas e uso no dia a dia

Naturalmente, tudo isso precisa caber em algum lugar, e o TT Roadster abre mão dos bancos traseiros para guardar a capota - o que não chega a ser uma grande perda. No Coupé, o espaço atrás ainda deixa a desejar, e no Roadster ele vira uma prateleira útil para acomodar coisas. Mesmo assim, eu preferia ter um porta-malas maior.

Ainda assim, o porta-malas mantém o mesmo volume no Roadster e no Coupé - o que é realmente bastante prático. Há até uma abertura para levar itens longos e finos como, bem, esquis, com comprimento de até cerca de 1,9 m. Para duas pessoas, o Roadster é uma proposta bem fácil de conviver.

Ao volante: comportamento, motores e conforto

As boas notícias continuam porque a experiência ao dirigir é, em linhas gerais, muito parecida com a do Coupé, que já é bem acertado. Não, ele não é a última palavra em precisão, mas aponta a dianteira com vontade e mantém a trajetória onde você o coloca.

O 2.0 turbo transmite a sensação de ser o motor mais agressivo e divertido; o 3.2 V6 parece mais relaxado e sem esforço. Em pisos muito ruins há um leve tremor de carroceria, mas ele está bem mais controlado do que antes, e o conforto com os amortecedores magnéticos de variação contínua é firme, porém agradável.

Parte do motivo de o Roadster se comportar como o Coupé é o processo de fabricação Audi Space Frame (ASF): a estrutura superior é composta por 58% de alumínio e 42% de aço. O uso de materiais leves é tão amplo que uma carroceria convencional toda em aço pesaria cerca de 45% a mais - então temos um Roadster que consegue ser leve, com 1295kg (e isso é impressionantes 75kg a menos do que o TT antigo) e, ao mesmo tempo, bem rígido. Dois pontos essenciais para um carro passar confiança em curvas.

É um conversível bem desenhado, simples de usar e, para surpresa de muitos, bastante prático. Não, ele não é o auge absoluto de dinâmica, mas nesta geração consegue colocar um sorriso no rosto faça o tempo que fizer. A diferença é que, no Coupé, eu aconselharia escolher o 2.0 litros mais barato e agressivo, para tirar partido do chassi. Já no Roadster, o 3.2 V6 tem um som tão bonito e passeia com tanta naturalidade que acaba fazendo mais sentido para a proposta. Dito isso, o TT Roadster 3.2 custa £31,535 contra £26,915 do 2.0-litre TFSI, então existe um bom intervalo entre eles. De um jeito ou de outro, porém, você não vai se decepcionar.