Porsche Cayenne S E-Hybrid: análise do SUV híbrido plug-in

Mais um híbrido da Porsche - e agora com tomada

A Porsche passou a oferecer a maior gama de híbridos plug-in entre os fabricantes. Pense em como isso soaria no começo dos anos 2000, quando a grande escolha numa concessionária da marca era simplesmente decidir se o motor boxer a gasolina ficava central ou pendurado atrás do eixo traseiro.

O Cayenne S E-Hybrid entra para o trio “amigo dos impostos” da Porsche, ao lado do Panamera com a mesma sigla e do 918 Spyder, todos vistos como alternativas capazes de aliviar custos e restrições em áreas com cobrança de taxa de congestionamento. Já existiu Cayenne híbrido antes, mas não um que você pudesse ligar na tomada para ampliar de verdade o uso no modo 100% elétrico.

O que muda nos números de consumo e emissões

Segundo os dados divulgados pela própria Porsche, o novo modelo é bem mais “verde” do que o Cayenne híbrido que substitui. O antigo Cayenne Hybrid S bebia 34,4 milhas por galão e emitia 193 g/km de CO₂ - um nível que lembra o de um hatch esportivo.

Já o novo Cayenne S E-Hybrid, que chega junto da reestilização (“tapa no visual”) da linha Cayenne, promete 83 milhas por galão e 79 g/km de CO₂, um patamar semelhante ao de um Yaris híbrido. Vale o lembrete: são números de homologação; no uso real, dificilmente você vai chegar perto disso.

Peso, conjunto mecânico e desempenho do Cayenne S E-Hybrid

Leve ele não é. A bateria do E-Hybrid, mais o sistema extra de arrefecimento e as linhas de alta tensão, somam 270 kg em comparação com um Cayenne equivalente, levando o peso em ordem de marcha a 2.425 kg. Ao vivo, ele continua grande e intimidador em proporções.

A receita combina um V6 a gasolina supercharged (o mesmo de 328 bhp do Audi S4) com um motor elétrico, entregando 410 bhp e 435 lb ft no total. Embora o antigo Cayenne Hybrid S já usasse uma mistura parecida de componentes, este novo ganha 30 bhp e, com isso, corta o tempo de 0 a 100 km/h para 5,9 s - apenas um décimo atrás do Boxster.

O trem de força é o mesmo do Panamera híbrido, com a diferença de que aqui ele traciona as quatro rodas, e não apenas as traseiras. A bateria também foi reforçada, o que ajuda a compensar o porte e o peso maiores do Cayenne.

Bateria, recarga e modos de condução

Por baixo da carroceria, a principal mudança está na bateria de íons de lítio, muito mais capaz do que a do Cayenne híbrido anterior: ela passou de 1,7 para 10,8 kWh. Isso libera até 22 milhas (cerca de 35 km) de condução exclusivamente elétrica. O motor elétrico também mais que dobrou de potência e agora rende 94 bhp.

A bateria fica sob o assoalho do porta-malas. Em troca de ajudar a concentrar massa mais ao centro e manter o peso o mais baixo possível, você perde a opção de configurar um estepe. Em uma tomada doméstica comum, uma carga completa leva algo em torno de quatro horas (num ponto de recarga rápida, é bem menos). E, se o motor a gasolina entrar em ação, é provável que o sistema mantenha a bateria abastecida enquanto você roda.

Há diversas variações de modo de condução. Os principais são:

• E-Power: somente elétrico.
• Híbrido: motor a combustão e elétrico trabalhando em conjunto.
• E-Charge: usa potência excedente para recarregar a bateria.

Um modo Sport (e uma dose extra no pedal direito) faz tudo trabalhar ao mesmo tempo para entregar a potência máxima.

Como é dirigir: silêncio na cidade e limites na pegada esportiva

A parte mais curiosa aparece no uso urbano. Você gira a chave e dá para achar que nem completou o curso da ignição: o carro responde com silêncio. Engate o Drive do câmbio automático Tiptronic de oito marchas (o Cayenne ainda não recebe o PDK de dupla embreagem, super-rápido) e a calmaria continua.

Essa ausência de drama sonoro contrasta com a carroceria volumosa, mas o Cayenne sustenta com facilidade a locomoção só no elétrico pela cidade, e com disposição suficiente para não parecer apático. Em centros urbanos - onde é fácil imaginar muitos desses rodando - fica clara a vantagem de deslizar no trânsito sem ruído e ainda aproveitar o estacionamento prioritário que, com frequência, é oferecido a veículos plug-in.

A velocidade máxima no modo apenas elétrico é de 78 mph (aproximadamente 126 km/h). No acelerador, existe um “degrau” no meio do curso: ao ultrapassá-lo, o motor a gasolina entra em funcionamento de forma um tanto brusca. É um ótimo motor e tem um som bem aceitável, mas a chegada repentina do espetáculo em giros altos pode soar pouco refinada em alguns momentos.

E o lado Porsche de guiar?

No Macan e no Cayenne, a Porsche vende, com folga, alguns dos SUVs de melhor comportamento dinâmico do mercado. Este Cayenne S E-Hybrid, porém, não carimba o mesmo selo de honra.

Enquanto o Cayenne GTS disfarça a massa e contorna com uma naturalidade quase absurda - como se fosse um hatch esportivo acima do peso -, o irmão mais econômico não consegue repetir a façanha. O peso adicional aparece com clareza nas frenagens e ao encarar curvas apertadas. Em vez de “apertar” o ritmo, faz mais sentido aceitar uma tocada fluida, priorizando a suavidade nas transições.

A direção também não agrada tanto quanto a de outros Cayenne: aqui ela é elétrica (a solução que permite que o sistema continue operando no modo elétrico). Já o Tiptronic, nas trocas manuais pelas aletas, tende a parecer mais lento do que o PDK de dupla embreagem que hoje domina a maioria dos outros Porsche. A regeneração de energia nas frenagens é muito útil para manter a bateria carregada em movimento, mas cobra seu preço ao tirar parte da sensação natural do pedal de freio.

Ainda assim, ele é estável, bem controlado e confortável - o bastante para fazer sentido se você realmente quer um híbrido. Só não entrega o nível necessário para superar os parentes. É um Porsche pensado para quem não coloca a satisfação ao volante como prioridade.

Para quem ele faz sentido (e para quem não)

Com uma alíquota de 11% de benefício em espécie (BIK), a proposta deve atrair fortemente motoristas de carro corporativo. E quem consegue plugar o Cayenne na parede com regularidade - e raramente precisa encarar deslocamentos muito além do alcance elétrico - é quem melhor aproveita a tecnologia.

Por £61.474, este Cayenne custa quase £30.000 a menos do que o Panamera S E-Hybrid, o que o faz parecer um negócio excelente. Por outro lado, ele sai exatamente pelo mesmo preço de um Cayenne S Diesel. No mundo real, o consumo do diesel não fica muito atrás do E-Hybrid (no qual fizemos média de 34 milhas por galão) e, com 627 lb ft de torque disponíveis, ele continua sendo um Cayenne absurdamente rápido - e, por isso, a nossa escolha entre os dois.