Avaliação do Mitsubishi Eclipse Cross PHEV, SUV híbrido plug-in renovado

Conhecer o Eclipse Cross PHEV renovado é, ao mesmo tempo, olhar para um carro e para um momento de virada da Mitsubishi. O SUV, lançado originalmente em 2017, passa agora por uma atualização profunda - e o principal destaque é a chegada, pela primeira vez, da versão híbrida plug-in.

Isso acontece numa fase em que a marca japonesa chegou a sinalizar, não faz muito tempo, que deixaria o mercado europeu (depois de anos de resultados globais fracos e com a reorganização da Aliança Renault-Nissan-Mitsubishi). A decisão, porém, acabou revertida pela própria administração.

Agora, a recuperação da Mitsubishi passa novamente pela Europa, muito por “culpa” de Luca de Meo, diretor executivo do Grupo Renault desde o meio do ano passado, que acordou produzir nas suas fábricas europeias dois modelos para a Mitsubishi com base Renault, não só baixando os custos de I&D, como aproveitando mais a capacidade produtiva instalada da aliança franco-japonesa na Europa.

Mas isso não garante o futuro deste Eclipse Cross, porque existe a possibilidade de que os modelos com base técnica japonesa saiam, efetivamente, de cena a partir de 2023, que é quando chegam os primeiros Mitsubishi com “sotaque” francês. Um cenário provável se vender menos de 15 000 unidades/ano na Europa como aconteceu no atribulado ano passado.

Traseira foi o que mais mudou

O Eclipse Cross chegou em 2017, derivado da plataforma do Outlander (e recuperando o nome de um coupé compacto que a Mitsubishi fabricou entre 1989 e 2012), mas nunca causou grande impacto na Europa, com vendas anuais que não foram além de 27 000 unidades (em 2019), tendo caído para menos de metade na Europa em 2020 - os Outlander e Space Star vendem bem mais.

Nesta reestilização, o Mitsubishi Eclipse Cross PHEV traz novos para-choques, conjuntos óticos redesenhados (mais afilados, com formas de boomerang reforçadas e posicionados mais abaixo, ficando as luzes diurnas e os “piscas” numa posição superior) e abandona o polêmico óculo traseiro bipartido que não agradou logo no lançamento do modelo original.

No restante do visual externo, mantém as cavas das rodas alargadas e a linha de cintura ascendente, além de não ter havido alterações nem na largura nem na altura. Já o comprimento cresceu expressivos 14 cm, embora a distância entre eixos siga nos 2,67 m, o que mostra que o ganho veio basicamente nos balanços.

Em especial na traseira: nada menos do que 10 cm, algo importante para que o volume da bagageira do Eclipse Cross PHEV não fosse demasiado penalizado pelos componentes do sistema híbrido plug-in (como o inversor e o motor elétrico traseiro).

De fita métrica na mão

A capacidade de 359 litros da bagageira do Eclipse Cross PHEV não pode ser comparada com a do antecessor porque esse tinha uma segunda fila de bancos que avançava e recuava longitudinalmente em 20 cm (pelo que o volume da mala oscilava entre 341 l e 448 l) e agora os bancos são fixos - mais uma vez, por culpa da colocação dos componentes do sistema híbrido.

Mas dá para comparar com a dos SUV rivais híbridos plug-in - que também acabam com a bagageira comprometida pela parte elétrica do conjunto motriz - como o Opel Grandland X, Citroen C5 Aircross, Ford Kuga ou até o CUPRA Formentor, e perceber que o Eclipse Cross PHEV tem a segunda mala mais pequena do grupo, superando apenas a do modelo espanhol.

Claro que é possível rebater os encostos dos bancos traseiros para ampliar o volume de carga (em partes assimétricas) até aos 1108 litros, mas permanece uma pequena elevação na área onde ficam os encostos, quando rebatidos. A chapeleira é flexível com enrolador, menos robusta e estanque (à vista e ao toque) do que as rígidas.

O espaço para as pernas na segunda fila é razoável, mas não chega a ser generoso. Agrada a quase ausência de uma elevação central no piso da segunda fila (algo que nem muitos rivais, mesmo com mais pedigree, conseguem oferecer), e os assentos traseiros são bem mais altos do que os dianteiros, permitindo aos passageiros uma visão mais aberta durante a viagem.

Em contrapartida, a visibilidade traseira para o condutor fica aquém do desejável, não só por esse fator, como também porque o portão traseiro tem menos área envidraçada.

Quanto às dimensões do Eclipse Cross renovado e do Outlander, pode causar alguma estranheza, num primeiro momento, ambos terem a mesma distância entre eixos, altura, largura e até peso, mas é preciso lembrar que, por baixo da carroçaria, partilham praticamente tudo.

Só que, agora que já foi revelado o sucessor do Outlander (que só chega ao mercado no ano que vem), percebe-se que a nova geração do SUV cresce de forma acentuada, sobretudo em largura (mais 6 cm) e entre eixos (mais 3,5 cm).

Mudanças também por dentro

No interior, há várias novidades fáceis de notar, como o ecrã tátil central maior (8”) que integra dois botões físicos rotativos (e elimina a pouco intuitiva base tátil usada para controlar o infoentretenimento no antecessor).

A instrumentação é mista (analógica nas extremidades e digital ao centro) e exibe grafismos mais atuais, com o conta-rotações a dar lugar a um medidor de energia que posiciona o ponteiro conforme o modo de condução; quando o motor a combustão está ativo, indica a potência gerada (kW). Mantém-se um head-up display por lâmina acima da instrumentação.

A qualidade geral continua em bom patamar, com muitas superfícies macias ao toque e uma combinação visualmente agradável de fundos escuros com inserções metalizadas.

3 motores, 4 rodas motrizes

O conjunto de propulsão é bem conhecido do Outlander PHEV: usa um motor atmosférico de quatro cilindros e 2.4 l (ciclo Atkinson), aqui com apenas 98 cv, auxiliado por um motor elétrico no eixo dianteiro de 60 kW (82 cv) e um segundo motor elétrico no eixo traseiro de 70 kW (95 cv). Na prática, é um 4×4, embora não exista um veio de transmissão a ligar os eixos dianteiro e traseiro.

Os dois motores elétricos recebem energia de uma bateria de iões de lítio de 13,8 kWh (montada sob o piso, entre os dois eixos), que pode ser carregada totalmente em seis horas numa tomada doméstica, em quatro horas numa Wallbox (o carregador de bordo do Eclipse é de 3,7 kW) ou em apenas 25 minutos em corrente direta (DC, a 22 kW) para ir de 0 a 80%.

Ganhou uns “quilinhos”

Com um rendimento máximo de sistema de 188 cv, o Eclipse Cross PHEV acaba por ser, curiosamente, mais lento do que o 1.5 turbo de 163 cv que veio substituir.

Grande parte da explicação está no facto de o carro ter “engordado” quase meia tonelada (!) face ao antecessor de duas rodas motrizes e 350 kg (!) em relação ao de quatro rodas motrizes - 1500 kg e 1635 kg, respetivamente, contra os 1985 kg do novo Eclipse Cross PHEV. É o que acontece quando se adiciona (sobretudo) uma bateria de alta tensão, dois motores elétricos, inversor, e um motor bem maior (2,4 l contra 1,5 l).

A relação peso/potência, desfavorável (cerca de 10 kg/cv), não permite milagres. Toda a calibração (máximo de 4000 rpm) e o conceito (ciclo Atkinson) do motor a gasolina priorizam a eficiência energética, e não acelerações e retomadas (ainda que, neste último ponto, a resposta imediata dos motores elétricos ajude a melhorar o resultado).

Vamos a números

Se compararmos com anterior Eclipse Cross 1.5 Turbo (2WD), a aceleração de 0 a 100 km/h piora de 9,7s para 10,9s, da mesma forma que a velocidade de ponta cai de 205 km/h para 162 km/h. Face ao novo 1.5 Turbo (que não se venderá em Portugal), a desvantagem é menor (meio segundo de 0 a 100 km/h) porque o aumento de tamanho do SUV agravou a sua massa em 100 kg.

Mais relevante é o facto de o novo Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ser mais lento do que os citados SUV híbridos plug-in do segmento e de a sua velocidade máxima ficar mais próxima da de um SUV 100% elétrico (a propósito, a velocidade máxima em modo elétrico é de 135 km/h). Por outro lado, é uma das raras opções neste nível de preço e posicionamento a oferecer tração às quatro rodas - a outra é o Jeep Compass 4xe.

O outro lado da moeda é o consumo médio anunciado de 2,0 l/100 km, mas apenas se houver carga na bateria para a locomoção e assistência elétrica e, ainda assim, com um pé direito “leve”. Como falta rendimento, tende-se a acelerar mais fundo e com maior frequência, o que inevitavelmente aumenta o gasto de gasolina (e de eletricidade, na verdade) e também torna a viagem menos relaxada (o motor fica ruidoso em cargas elevadas).

Eclipse Cross PHEV, um plug-in “diferente”

Muitos talvez não se lembrem de que este foi o primeiro sistema híbrido plug-in a aparecer no mercado, porque o princípio é semelhante ao do Outlander PHEV, lançado em 2014, e que se tornou o n.º 1 neste subsegmento na Europa.

Um dos pontos mais singulares deste híbrido plug-in é a sua estratégia de funcionamento, bastante diferente da dos concorrentes: aqui não há caixa de velocidades e o motor a gasolina conta apenas com uma engrenagem de redução e uma embraiagem multidisco para se ligar e desligar da propulsão.

Além de atuar como gerador, o quatro cilindros de 2,4 l só passa a mover as rodas em apoio aos dois motores elétricos e apenas acima de 65 km/h. Ou seja, abaixo dessa velocidade o Eclipse Cross PHEV é 100% elétrico (o que significa que, em cidade, raramente deixará de o ser).

A possibilidade de alguns utilizadores mais urbanos passarem semanas a fio a andar só “a pilhas” (desde que carreguem) é tão concreta que o sistema liga automaticamente o motor a gasolina ao fim de 89 dias consecutivos de condução 100% elétrica para limpar o sistema de injeção. Por outro lado, por ter apenas “uma velocidade”, funciona como uma marcha longa - uma “6ª”, por assim dizer.

São três os programas de condução geridos automaticamente pelo sistema operativo: o Elétrico (EV) em que os dois motores elétricos atuam sozinhos (potência máxima de 177 cv, velocidade máxima de 135 km/h) com energia que chega da bateria; o Híbrido em série em que também os dois motores elétricos fazem mover as rodas, mas em que o motor de combustão, como gerador, carrega a bateria (velocidade máxima de 135 km/h); e o Híbrido paralelo, só acima de 135 km/h, em que o motor de combustão se une ao motor elétrico dianteiro para fazer mover as rodas dianteiras, enquanto o motor elétrico traseiro faz o mesmo com as traseiras.

O condutor pode intervir na propulsão e na gestão de energia ao selecionar o modo EV (desde que as baterias tenham carga suficiente), ativar o modo Save (para guardar carga para uma parte específica do trajeto) ou Charge (para usar o motor a gasolina a carregar a bateria). Também pode usar as patilhas atrás do volante para ajustar (em seis níveis) a intensidade da recuperação de energia na desaceleração.

Como é habitual, o nível mais baixo de recuperação não provoca redução de velocidade (como se o carro estivesse em roda-livre), e o mais forte permite condução com um só pedal (sem sequer recorrer ao travão).

Convém o condutor ter em conta que, quando a bateria chega a um nível de carga muito baixo, a resposta do motor fica bastante anémica. Existe até um gráfico de barras azuis que diminui de quatro até zero à medida que a carga baixa de 25% para 20%, para que essa quebra significativa de rendimento não o apanhe desprevenido - o que poderia ser perigoso durante uma ultrapassagem.

Para viagens tranquilas

Sobre a qualidade do rolamento, em estradas secundárias e sinuosas a estabilidade do Eclipse Cross PHEV é boa, até porque a ligeiramente maior altura ao solo (passou de 18,3 cm para 19,1 cm essencialmente porque as rodas são maiores) é compensada pela massa extra, colocada mais perto do chão, o que faz o carro parecer mais “assentado” no asfalto (o centro de gravidade é 3 cm mais baixo do que na versão a gasolina e 1 cm mais baixo do que o do Outlander). O amortecimento é firme, mas sem prejudicar o conforto.

A direção muito leve e um tanto “vaga” combina com uma afinação geral que não faz o condutor sentir-se particularmente envolvido, enquanto a travagem dá conta do recado, também ajudada pelos ritmos tranquilos a que tende a acontecer qualquer viagem ao volante do Eclipse Cross PHEV.

A tração às quatro rodas varia de forma constante e automática entre os eixos, sendo 45%-55% em andamento estável a velocidades de cruzeiro e podendo aproximar-se de 100%-0 e 0-100% dependendo do estilo de condução, condições do piso, modo selecionado, etc. A este propósito, convém lembrar que há cinco modos: Eco, Normal, Asfalto, Gravilha e Neve.

Especificações técnicas

Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.