O híbrido improvável: Mercedes S-Class S400 BlueHybrid

A revolução híbrida chega à Classe S

À primeira vista, uma Classe S híbrida parece um contrassenso. Se a ideia é gastar um pouco menos de combustível num carro de luxo, por que não escolher um sedã ligeiramente menor - ainda muito sofisticado, como a Classe E - ou então uma Classe S a diesel? E, sinceramente, se “salvar o planeta” fosse mesmo a prioridade, o dinheiro investido para desenvolver uma Classe S híbrida talvez rendesse mais virando projetos como geração de energia limpa ou melhorias de eficiência em massa.

Só que a Mercedes não tem muito como ficar de fora da onda dos híbridos. Para começar, nos EUA muitos motoristas de carros de luxo simplesmente não encaram diesel como “combustível de verdade” para nada menor do que um caminhão pesado, enquanto a simples presença de um híbrido na gama - mesmo que grande e sedento - já é vista como prova de virtude ambiental suficiente para, magicamente, transformar desertos em jardins.

Dois sistemas híbridos diferentes

De todo modo, sendo Mercedes, os engenheiros trataram o tema com aquela diligência completa. A marca está desenvolvendo dois sistemas híbridos totalmente distintos. O primeiro é este aqui: um conjunto relativamente “leve”, que encaixa um motor elétrico em formato de disco no lugar onde ficaria o volante do motor do V6. A Mercedes também tem outro sistema em andamento, voltado para seus SUVs - um híbrido pleno que substitui completamente o arranjo convencional da transmissão.

O custo para criar tudo isso é tão alto que só faz sentido se o esforço for compartilhado. Por isso, o sistema híbrido leve da S400 também vai aparecer em um BMW Série 7. Na mesma lógica, o híbrido pleno é o mesmo usado em alguns SUVs da GM nos EUA, e também no futuro BMW X6 híbrido.

Como é dirigir o S400 BlueHybrid

Apesar - ou justamente por causa - de toda essa tecnologia, a experiência ao volante é absolutamente… normal. Dirigi um protótipo, aliás. O modelo definitivo chega aos EUA mais para o fim da primavera, junto com um facelift leve na linha. A Mercedes chama o carro de S400 BlueHybrid, embora o motor seja um 3,5 litros. Justo, porque ele parece um pouco mais forte que um S350, graças ao torque extra da assistência elétrica, especialmente em baixa rotação.

Assim, você tem um carro que desliza com aquele silêncio solene típico de uma Classe S V6 a gasolina. Como no S350, há fôlego suficiente (um pouco mais neste caso) para que, no trânsito normal - ou mesmo andando forte em estradas - ele nunca pareça estar se esforçando. Mas aí você resolve ultrapassar uma fila maior de caminhões do que o habitual, ou atacar com vontade uma sequência de curvas em subida, e lembra que uma Classe S é um grande bloco de metal e couro; de repente, o V6 começa a ficar sem respostas e passa a soar bem exigido.

Na redução com pé embaixo, o motor elétrico não ajuda tanto assim: ele foi pensado para complementar o V6, não para “substituí-lo”. Então, onde o motor a gasolina é mais fraco - abaixo de cerca de 2.000 rpm - o elétrico é útil. Em rotações mais altas, porém, a contribuição elétrica diminui. Em números, é assim: o motor elétrico entrega 118 lb ft de torque a zero rpm, mas, como esse torque cai com o giro, ele soma apenas 20 bhp ao total quando o motor a gasolina já está trabalhando com folga. Ainda assim, todo esse torque em baixa deixa o carro mais relaxado no trânsito, com o câmbio automático fazendo menos trocas em velocidades típicas de vias urbanas.

O V6 desliga conforme você desacelera até parar, deixando um silêncio calmo até você aliviar o freio para sair. Nesse momento, o motor volta à vida. Qualquer receio de ficar parado “sem motor” desaparece rápido, porque a partida é feita pelo grande motor elétrico - e não por um motor de arranque comum -, o que torna tudo muito mais suave e seguro.

No uso normal, a bateria se carrega “de graça”, por regeneração nas frenagens, e não pelo motor. Isso simplifica o conjunto em relação a um híbrido pleno. Mas não se engane achando que seja um trabalho simples de engenharia - não é.

Para começar, o V6 foi bastante modificado para ser eficiente em rotações médias, justamente quando o motor elétrico começa a perder força. A eletrônica de potência monitora tudo: se a bateria está bem carregada, ela reduz o esforço do motor e pede mais do elétrico; se a carga está baixa, ela praticamente ignora o elétrico e abre mais o V6. Você não percebe a transição.

Os freios usam uma ligação variável especial. Quando a bateria está com pouca carga, a primeira parte do curso do pedal é dedicada à frenagem regenerativa, e só se você apertar mais é que os freios nas rodas entram de vez. Mas, com carga total, o sistema muda e a frenagem por atrito aparece assim que você encosta no pedal. É esperto - e, como no resto do carro, você não “sente” essa complexidade funcionando. O pedal simplesmente tem a sensação de uma Classe S normal.

A bateria é de íons de lítio, uma das primeiras desse tipo em um carro de produção. Ela fica sob o capô, então não há perda de espaço na cabine nem no porta-malas. No total, o carro ganha apenas 75 kg em relação a um S350 comum.

No fim das contas, o que interessa é economia. E ela é significativa: cerca de 21% no ciclo de testes europeu, comparado ao V6 S350 convencional. Mas ele não vai chegar ao Reino Unido, porque o diesel já é quase tão eficiente assim por lá.

Ainda assim, a beleza desse sistema híbrido mecanicamente simples (embora eletricamente complexo) é que ele pode ser escalado para outros modelos da Mercedes - e até para motores diesel. E, na prática, existe mais um motivo para apostar em híbridos. Uma coisa sobre o futuro do carro é quase certa: a eletricidade vai entrar no jogo de um jeito ou de outro - seja em híbridos, células de combustível ou elétricos a bateria.

Quanto mais uma empresa souber sobre armazenamento e controle de eletricidade, melhor posicionada ela fica. E, como esta Classe S mostra, a Mercedes sabe bastante.