Zenvo Aurora: hipercarro V12 de 1,850bhp com duas versões

Do TSR-S ao Zenvo Aurora

É provável que você já tenha ouvido falar da Zenvo por causa do supercarro TSR-S - uma máquina de aparência intimidadora, com motor V8 5,8 litros com dois supercompressores e uma asa traseira centrípeta multieixos que inclinava e girava conforme a posição do volante. Era o tipo de coisa perfeita para a internet, ainda mais por entregar 1,177bhp - um nível de potência que, em 2018, fazia qualquer um pensar em junta de cabeçote.

Só que a fabricante dinamarquesa tem algo totalmente diferente chegando: o Aurora. E a ligação dele com o TSR-S é mais ou menos como a de uma bicicleta com a SpaceX.

Em 2023, a Zenvo confirmou o Aurora (nomeado em referência à aurora boreal), um hipercarro com motor V12 que seria oferecido com duas “personalidades” bem definidas: o ‘Agil’ (ágil), focado em pista (mas homologado para rodar na rua), e o ‘Tur’ (tour), com proposta de GT. Já havia protótipos do Agil circulando por aí, mas agora existem mais detalhes concretos - e mais sensação de realidade - porque nós literalmente nos sentámos nos dois e vimos ambos acelerando do lado de fora da fábrica em Præstø, na Dinamarca, antes de seguirem para o Festival da Velocidade de Goodwood ‘26.

Zenvo Aurora Tur e Zenvo Aurora Agil: construção e conceito

As duas versões são projetos totalmente sob medida, montadas sobre um monocoque de fibra de carbono e cobertas por painéis de carroçaria também em carbono. A filosofia, porém, muda bastante: o Agil segue o caminho da carga aerodinâmica máxima, enquanto o Tur é mais adulto - e, de certa forma, bem mais sofisticado do ponto de vista intelectual.

Ambos têm aquelas proporções familiares de um hipercarro de motor central, mas o Aurora Tur parece combinar formas tradicionais com um “algo a mais” especial, um toque de personalidade que não depende de exageros.

O designer-chefe Christian Brandt (Faculdade Real de Arte e ex-Alfa Centro Stile) fala disso com entusiasmo: segundo ele, a equipa de aerodinâmica entrou no projeto desde o primeiro dia, e o Aurora bebe levemente da fonte do mobiliário dinamarquês - simplicidade e rigor escandinavos, só que com linhas mais orgânicas, o que o deixa mais… dinamarquês. Como se fosse um tecido estendido por cima da mecânica.

Na presença, a ideia funciona. A frente é baixa e segura de si, com um “nariz” que sugere uma seta. De perfil, parece que o balanço dianteiro é curto, mas isso é um truque da carroçaria: ao mover o olhar uns 20 graus para a frente, dá para notar um splitter generoso e um ponto de ataque do nariz que está cerca de meio metro mais adiante do que você imagina.

Os faróis, com recorte bem marcado, avançam e “sobem” para os para-lamas dianteiros, formando uma expressão discretamente zangada. Curiosamente, ele tem cara de Zenvo - e, ao mesmo tempo, não se parece com nenhuma Zenvo anterior. Estranho (e interessante).

Nas laterais, as saias são profundas e exibem recortes que deixam espaços à frente e atrás das caixas de roda; por ali, dá para enxergar partes da suspensão por varetas de empurrar (bem de carro de corrida). Há ainda um detalhe elegante numa linha de estilo que vai e volta sobre si mesma ao longo do flanco.

No topo, a entrada de ar para o motor central é plana e rebaixada. A traseira é comprida e afina na largura para entregar uma aerodinâmica mais “civilizada”, menos agressiva. Visto de cima, o carro tem cintura e fluidez. Atrás, a forma parece quase dividida em duas superfícies: a superior, com o escape pendurado sob esse rabicho alongado; e o restante, em grande parte, um vazio pensado para o fluxo de ar. Em resumo: quando você fica ao lado dele, o desenho “fecha” - e ao vivo é ainda melhor.

Já o Agil é mais familiar (e mais radical). Na dianteira, há um enorme vazio de ar sob os faróis - dá quase para enxergar através do carro - e o conjunto parece ainda mais “embalado a vácuo” do que no Tur. As aberturas são maiores e o pacote aerodinâmico é mais agressivo, especialmente por causa da asa traseira robusta, de dois planos, com um elemento ativo. Não há, porém, o teatro da asa centrípeta do TSR-S.

O Agil é mais intenso, mais agressivo, mais… tudo. E é aqui que a história fica boa: o Agil é o menos potente dos dois.

Motor V12, eletrificação e números de desempenho

Tanto o Aurora Tur quanto o Aurora Agil usam um V12 6,6 litros com limite de rotações a 9,800rpm, desenvolvido em parceria com a Mahle Powertrain. É um motor exclusivo - não deriva de nenhum outro - e traz o benefício de quatro, isso mesmo, quatro turbos. Ele atende à norma Euro 7 e entrega 1,250bhp por si só, tornando-se o V12 mais potente já instalado num carro de rua.

No Agil, há um motor elétrico montado ao lado da parte traseira do câmbio de oito marchas com borboletas, fornecido pela Ricardo. Esse motor acrescenta mais 200bhp e ainda ajuda a “alisar” trocas mais lentas quando você está a passear sem pressa. O Agil, porém, é apenas de tração traseira e pesa cerca de 1,360kg (os pesos finais ainda serão confirmados). É pouco. E é potência de sobra.

O Tur acrescenta mais dois motores elétricos no eixo dianteiro, formando tração integral, vetorização de torque e mais 400bhp. O resultado é um carro mais orientado para estrada, com 1,850bhp. Como dá para imaginar, o Tur também é o que vem com couro bonito e costuras caprichadas.

Por dentro, o monocoque parece quase um “duplo domo”, com bastante espaço para os ombros (supostamente modelado para acomodar “dois técnicos da Zenvo construídos ‘como um viking’ sentados lado a lado”). E existe um detalhe delicioso: a ausência de ecrãs à vista. Eles estão lá, só que escondidos - o mostrador central de um conjunto de três à frente do condutor gira no eixo vertical e revela um pequeno monitor capaz de fazer navegação ou espelhar o seu telemóvel.

Além disso, é uma cabine bem montada, divertida e cheia de soluções interessantes. As portas são espetaculares: sobem e levam a soleira junto, abrindo o acesso; até o pilar da região do apoio para os pés tem chanfro para você conseguir passar as pernas com facilidade. É evidente o quanto isso foi pensado.

O ponto fraco é que o pilar A, nas extremidades do para-brisa bem curvado, cria um ponto cego enorme. Perder aquele ápice pode não ser só culpa sua se você simplesmente não o enxerga - sobretudo no Agil de ataque à pista, que aposta pesado em Alcantara preta e tem acabamentos mais sóbrios.

Nos números, o Tur faz 0-62mph em 2.3 seconds e atinge 260mph. Já o 0-186mph acontece em 9 seconds. O peso é 1,548kg a seco. O Agil é “mais lento” (dentro deste contexto): 2.5 até 62 e 224mph, mas compensa com 880kg de downforce a 155mph.

Ou seja: não é só uma variante “R”, e sim duas experiências bem diferentes. A própria Zenvo compara a relação entre eles à de um McLaren Speedtail versus um Senna, e não às diferenças mais óbvias entre, digamos, um GT3 e um RS.

De qualquer forma, é um salto enorme para a Zenvo: mais bisturi do que martelo, desta vez. E, a €2.8-million mais impostos locais, também é um salto no preço. Se cumprir o que promete, deve ser uma viagem e tanto.

Preço: €2.8 million (plus local taxes)
Construção: monocoque de carbono, carroçaria de carbono
Conjunto motriz: V12 6.6-litre quad-turbo (1,250bhp), três motores elétricos (600bhp)
Transmissão: Ricardo de oito marchas com trocas por borboletas
Potência: 1,850bhp, 1,250lb ft de torque
Desempenho: 0-62mph in 2.3 seconds, 0-186mph in 9 seconds, 260mph top speed
Peso: 1,548kg (dry)