Por que o V10 é o rei - Nichols N1A, Porsche Carrera GT e Lexus LFA

Mariana Figueiredo Nascimento • July 11, 2026 07:35

O encontro com o Nichols N1A e o V8 de 7,0 litros

Mesmo com a proteção generosa da espuma de um capacete de competição homologado pela FIA, o V8 de 7,0 litros do Nichols N1A deixou uma marca enorme - vívida e, em alguns momentos, até dolorida. Com OITO trombetas de admissão a poucos centímetros, não é só um som raivoso que chega aos ouvidos: ele atravessa o crânio, desce pelo peito e ecoa pelos braços e pernas.

É, de verdade, de tirar o fôlego. Um despejo de energia bruta, com um tipo de força “bíblica” - difícil de colocar em palavras, impossível de esquecer. Um V8 simples, de varetas, mas com tanto impacto e tanta emoção quanto um V12 italiano superexótico que gira alto. Que motor.

Se eu pudesse desenhar o carro perfeito: que motor ele teria?

Essa experiência me fez divagar. Se eu recebesse uma folha em branco e também o talento de engenharia necessário para criar e desenhar o meu “carro perfeito”, que motor eu escolheria? E, neste exercício de imaginação, esse talento seria tão absurdo que tamanho e arquitetura não trariam qualquer prejuízo à dinâmica do carro. Ou seja: um quatro-cilindros 1,8 litro, duplo comando, berrador, não teria vantagem alguma de peso ou de embalagem em relação a um V12 de 6,5 litros.

Talvez aí esteja a resposta: o V12 de 6,5 litros da Ferrari Daytona SP3. Um conjunto lindo e implacavelmente afiado, que sobe até 9.500 rpm e entrega 828 bhp - mas que também consegue rodar mansamente, sem um único engasgo. Ou a mesma receita, só que feita pela Cosworth? O V12 do Valkyrie é tão intenso e tem um som tão absurdo que chega a ser difícil de acreditar; além disso, crava um número redondo de 1.000 bhp e passa do “11”. Quer dizer, para ser exato, 11.100 rpm.

Só que talvez eu sentisse falta da resposta selvagem, quase maldosa, de um big block V8 preparado. Aquele lento e ameaçador “tum-tum” em marcha lenta, causado pela sobreposição de válvulas, e a violência instantânea quando você dá um toque no acelerador - como se o ar fosse sugado dos pulmões. A onda de choque do barulho e a sensação física de os órgãos literalmente vibrarem.

Ou então eu poderia ficar com saudade do tranco de pressão de um VR38DETT V6 fortemente turboalimentado do Nissan GT-R, ou do “fizz” doce e sem inércia de um quatro-cilindros muito mexido, com a recompensa que ele oferece por você espremer cada última rotação, repetidas vezes.

A verdade simples é que não existe uma resposta única, claro. Com a minha genialidade imaginária, no primeiro dia talvez eu fizesse um V12. No segundo, um V8 de grande cilindrada. E daí em diante seria assim: um quatro em linha com corpos de borboleta individuais, um cinco-cilindros cantando com a ajuda de anti-lag, um seis em linha belamente responsivo.

Por que o V10 é o rei

"No sexto dia, teria de ser um V10. Porque o V10 é realmente feito à imagem de Deus"

Mas, no sexto dia, teria de ser um V10. Porque o V10 é realmente feito à imagem de Deus. Ele é um conjunto sonoro e eletrizante: uma mistura de energia de V12 que gira alto, personalidade fora do comum de cinco-cilindros, pedigree profundo de automobilismo, um fascínio exótico quase inalcançável e uma sensação inata de que a engenharia “está certa”. Ele marca todas as caixas. Para mim, o V10 é o rei.

Por quê? Talvez porque a era dos V10 na F1 esteja gravada de forma permanente na minha cabeça. Talvez sejam as lembranças do M5 mais insano da BMW - o brilhante E60 - e a incredulidade de a marca ter decidido, em primeiro lugar, colocar um V10 de 5,0 litros num sedã.

Ou a glória pura e desvairada do Lexus LFA; o uivo de uma Lamborghini Huracán clamando por sangue de Ferrari. Seja lá o motivo, no sexto dia eu estaria prestando um grande serviço ao mundo. Hoje não existe um único carro à venda com motor V10, a menos que você conte o hipercarro RB17 apenas para pista. O que eu não conto.