Primeiras impressões do BMW i3: um carro elétrico que parece natural

A ideia de carros movidos por motores elétricos vai virar algo comum. Afinal, motor a diesel já foi novidade - e turbo também. Acabámos de conduzir um BMW i3: estava camuflado por fora, mas era totalmente autêntico na forma como se comporta. E a sensação é tão espontânea e “normal” que, em poucos minutos, dá vontade de tratar a tração elétrica como algo óbvio, acima de qualquer discussão.

Pense assim: se você estivesse no térreo e precisasse ir ao 21.º andar, escolheria um elevador a gasolina? Um que trocasse de marcha ao passar pelo 14.º e reduzisse de novo no 19.º? Claro que não. Para um movimento suave e silencioso, eletricidade é o caminho.

Veja mais fotos do BMW i3 aqui

O i3 mostra que, num carro feito para ziguezaguear pela cidade ou manter ritmo em estradas de pista dupla, a energia elétrica pode soar (e ser) uma fonte de força perfeitamente adequada - quase elegante.

Só que o elevador tem uma vantagem: fica ligado à rede por um cabo. Um carro não tem esse privilégio (a não ser que “substitua” a rede com um gerador a bordo, como um motor extensor de autonomia ou uma célula de combustível). Por isso, a autonomia é um tema enorme num elétrico a bateria. A BMW usa algumas soluções muito inteligentes para esticar essa autonomia - a maioria gira em torno de baixo peso e menor resistência ao ar - e dá para sentir tudo isso assim que se começa a conduzir.

Veja mais fotos do BMW i3 aqui

Ao volante do BMW i3: comandos simples e resposta imediata

Sair da imobilidade é deliciosamente fácil. Da coluna de direção aparece um pequeno tambor horizontal, com um comutador tipo “balancim” relativamente grande marcado D-N-R, além de um botão (liga/desliga) e outro (estacionar). Curiosamente, os engenheiros chamam esse comutador de “alavanca de câmbio”, embora não seja alavanca e não tenha nada a ver com engrenagens. Ele apenas define o motor para girar para a frente ou para trás. A transmissão, em si, é uma redução fixa de uma única relação entre o motor e o diferencial.

Se a intenção é partir para a frente, basta pressionar o botão de partida, selecionar D e acelerar. Com suavidade total, o i3 simplesmente começa a rolar. Há um zumbido distante, sintetizado por alto-falante, para avisar pedestres e ciclistas de que o carro está em movimento - mas quase não aparecem os assobios mecânicos ou os chiados elétricos que muitos EVs acabam emitindo. Mesmo nos primeiros metros, chama atenção como a BMW fez o i3 soar refinado e com “cara” de produto premium.

E ele também é bem esperto. É aí que o baixo peso faz diferença. Com um motor de alto binário e 170 bhp, e com entrega contínua sem interrupções de trocas de marcha, ele vai de 0 a 100 km/h em 7,2 s. O que vicia é a resposta instantânea e proporcional a qualquer mexida do pé direito. E isso vale também quando se tira o pé: há regeneração forte no motor antes mesmo de encostar no pedal do travão.

Na verdade, essa travagem pelo motor - e a possibilidade de conduzir com um pedal só - é um pouco menos intensa do que no Mini E, usado pela BMW para validar motor e baterias. A razão é que o i3 tem tração traseira e, se a regeneração nas rodas de trás fosse tão agressiva, o carro poderia ficar instável em piso escorregadio.

A velocidade máxima é limitada a 150 km/h porque, acima disso, o consumo de energia cresce muito rapidamente. Além disso, homologar uma velocidade superior provavelmente exigiria travões e arrefecimento mais pesados, o que prejudicaria a eficiência nas velocidades normais.

Veja mais fotos do BMW i3 aqui

Comportamento dinâmico e uso na cidade

Ele parece alto e a suspensão é macia, mas ainda assim rola e mergulha surpreendentemente pouco, porque grande parte da massa está bem baixa em relação ao chão. A direção é bastante rápida, então dá para apontar mudanças bruscas de trajetória - e o carro aceita isso sem se desorganizar. A frente transmite leveza e docilidade. Naturalmente, os pneus estreitos não seguram para sempre, e a afinação privilegia o subesterço se você entrar rápido demais.

Sim, é traseiro, mas aqui o assunto não é sobresterço. O ganho da tração traseira aparece na direção mais “limpa” e na tração muito boa. Soma-se a isso um círculo de viragem incrivelmente fechado - mais um ponto a favor para um carro que vai rodar bastante em ambiente urbano.

E, já que falámos em cidade: a posição de condução elevada e a excelente visibilidade também ajudam a passar com tranquilidade no trânsito apertado. Na hora de estacionar, a curta dimensão típica de um compacto é uma bênção. Mesmo assim, há espaço razoável para quatro pessoas a bordo.

E que interior agradável. A BMW aproveitou o projeto i para criar uma linguagem de desenho totalmente nova, com superfícies limpas, sem ornamentos, e com menos volume no painel e nos bancos. O ambiente fica muito moderno e sereno - e, ao mesmo tempo, com ótima perceção de qualidade.

Só que não nos permitiram mostrar isso hoje. Ainda assim, o i3 Concept Coupé é basicamente uma versão de duas portas do carro de produção, e traz o interior de série praticamente sem alterações.

Antes de criticar os carros das fotos por parecerem uma cabine telefónica, vale lembrar o efeito da camuflagem. Ela esconde os faróis com acabamento mais “joalheria” e também os detalhes aerodinâmicos inteligentes na traseira. Além disso, disfarça a quebra na linha de cintura atrás das portas dianteiras, que dá ao perfil uma personalidade forte e sensação de movimento.

O modelo definitivo, aliás, será revelado mais tarde este mês - não falta muito.

Construção leve, aerodinâmica e autonomia

O desenho foi pensado para parecer leve e aerodinâmico, porque é exatamente isso que ele é. Ao criar novas formas de produzir e moldar fibra de carbono a um custo relativamente mais baixo, a BMW conseguiu usar uma carroçaria estrutural em fibra de carbono sobre um chassis de alumínio extrudado, em formato de “prancha”. É uma base excelente para cortar quilos.

Com isso, para uma mesma autonomia, a bateria pode ser menor - o que reduz ainda mais o peso. E, com bateria e estrutura mais leves, também é possível recorrer a suspensão, rodas e travões mais leves.

Veja mais fotos do BMW i3 aqui

O resultado é um peso de apenas 1200 kg. Um Nissan Leaf passa de 350 kg a mais, além de ser menos potente: faz 0 a 100 km/h em 11,9 s e tem autonomia inferior. Ninguém espera que o i3 seja barato, mas ele entrega mais em troca do valor extra. A autonomia do i3, segundo a própria BMW, fica entre 130 e 160 km dependendo do estilo de condução e do quanto se usam os modos ecológicos que limitam potência.

Se isso não bastar, existe uma opção “carta fora da prisão” por cerca de £2.000: um pequeno módulo extensor de autonomia. Ele coloca um motor a gasolina de dois cilindros e 650 cc com um gerador num espaço vazio ao lado do motor elétrico, sob o piso do porta-malas, e um tanque de 9 litros na frente. Isso adiciona mais 160 km de alcance, e dá para reabastecer num posto em dois minutos. Como o extensor de autonomia entrega menos potência do que o motor de tração, não dá para andar sempre “cravado”, mas é tranquilizador saber que ele está ali.

Nesta primeira experiência, portanto, trata-se de um elétrico muito convincente. Não é o primeiro do mercado, mas a BMW colocou pensamento original em praticamente cada parte do desenho e da engenharia. É gostoso de conduzir, tem um visual distinto e oferece a alternativa do extensor de autonomia para quem se preocupa em ficar sem carga.

Ainda assim, a BMW acredita que quase todos os compradores do i3 vão usá-lo como segundo carro, portanto não farão viagens longas; o pacote foi otimizado para ser eficiente e divertido nesse tipo de uso.