Jeep Avenger: seu primeiro elétrico em formato de SUV compacto

O Jeep Avenger nasce de uma lógica bem direta: pegar a base técnica já pronta no grupo Stellantis, temperar com os códigos visuais mais valorizados da marca e entregar tudo num pacote de SUV compacto. É uma fórmula familiar - e, justamente por isso, com grandes chances de emplacar na Europa.

Mais do que um novo modelo, ele marca um passo simbólico: é o primeiro Jeep 100% elétrico da história. Isso acontece mesmo com a marca tendo estreado a eletrificação há pouco tempo - os híbridos plug-in 4xe chegaram no fim de 2020 e, hoje, já respondem por metade das vendas europeias.

As expectativas apontam que, até 2025, já existam quatro Jeep totalmente elétricos no mercado e que, cinco anos depois, todos os Jeep vendidos na Europa sejam 100% elétricos, selando a reinvenção da icônica marca norte-americana.

Desenvolvido na Europa para os europeus

Além de ser o primeiro elétrico, o Avenger também é o primeiro Jeep desenvolvido na Europa para europeus (ele é pequeno demais para os EUA) e com produção igualmente no continente, na fábrica polonesa de Tychy.

E, antes mesmo de qualquer entrega ao cliente, já dá para perceber que este tem tudo para ser um carro-chave para a Jeep: 60% das 7000 encomendas já sinalizadas vieram de fora da Itália.

Isso representa uma virada relevante para a marca americana, cujo renascimento na Europa tem sido (até aqui) muito centrado na Itália como reflexo da ligação umbilical com a ex-FCA (prova disso é que apenas um em cada 100 SUVs vendidos na Europa leva o logotipo Jeep).

O Avenger entra no concorrido segmento B-SUV europeu apenas com esta versão elétrica - exceto na Itália e na Espanha, onde também haverá uma opção a gasolina - encarando principalmente “parentes” como Opel Mokka-e e Peugeot e-2008, com os quais divide muitos componentes.

Genes Jeep

Isso torna essencial preservar o DNA Jeep na forma como o carro foi desenhado, respeitando a herança e as raízes que a marca tanto valoriza. E, aqui, vale reconhecer: o trabalho ficou bem resolvido, como explica Daniele Calonaci, diretor de design da Jeep: “a típica, embora reinterpretada, grade frontal de sete aberturas, as lanternas traseiras com tema ‘X’ introduzidas no Renegade e também em homenagem ao Willys original, a coluna C flutuante muito similar à que estreou no Compass há uma década e o ‘X’ dissimulado em várias áreas do Avenger, por fora e por dentro”.

Algumas escolhas também ajudam a reduzir o custo de reparo da carroceria em pequenos “toques”, como o revestimento plástico em 360º ao redor de todo o veículo.

Provavelmente ainda mais determinante do que esses elementos é a silhueta mais “quadrada” do Avenger, já que as extremidades dianteira e traseira foram “cortadas” - 30 mm mais curtas do que em outros modelos Stellantis baseados na plataforma eCMP2, uma evolução da eCMP - reduzindo os balanços da carroceria.

Os vãos mais curtos ajudam a atingir bons ângulos para fora de estrada: 20º de ataque, 20º ventral e 32º de saída (semelhantes aos do Renegade), junto de uma altura livre do solo, líder no segmento, de 201 mm.

Por dentro, chama atenção o desenho simples e “limpo” do painel, com botões no lugar de qualquer tipo de alavanca do câmbio e, felizmente, comandos físicos tradicionais para a climatização - exatamente o que se espera de uma marca que preza pela funcionalidade.

Os acabamentos mostram bom gosto e combinam com a proposta do carro; há inserções na cor da carroceria que deixam o ambiente mais alegre e texturas que soam mais agradáveis do que os plásticos cinza-escuro.

2+2+1…

Quatro adultos viajam com espaço suficiente no Avenger, enquanto um quinto passageiro adulto vai ficar bem mais apertado no banco traseiro central, que é mais duro e estreito. Ainda assim, não há “túnel” invadindo o assoalho, o que é comum em elétricos concebidos como tal desde a origem.

A altura na segunda fileira serve para pessoas de até 1,90 m, e o espaço para as pernas também é satisfatório.

A Jeep diz que há um total de 34 litros para guardar pequenos objetos na cabine, com destaque para uma bandeja emborrachada útil no painel, com dois terços da largura total, ótima para deixar óculos, chaves, celular etc. (curiosamente, não há bolsas nas portas traseiras).

O porta-malas tem capacidade mediana, com 380 litros. Ainda assim, é maior do que no Renegade 4xe (330 l) e também supera o “primo” Opel Mokka-e (310 l), embora fique abaixo do Peugeot e-2008 (410 l).

Para quem curte viajar e passar tempo ao ar livre com seus amigos de quatro patas, ou levar pequenos equipamentos de praia/mar, o piso ajustável traz uma superfície inferior com revestimento lavável.

400 km de autonomia

O Jeep Avenger usa um motor dianteiro de 115 kW (156 cv) e 260 Nm, alimentado por uma bateria de íons de lítio de 54 kWh (51 kWh líquidos) e 400 V - instalada sob os bancos dianteiros, traseiros e o túnel central, com 17 módulos e 102 células - e promete autonomia WLTP de 400 km no ciclo combinado (ou 550 km no ciclo urbano).

Por enquanto, este elétrico é movido apenas pelas rodas dianteiras - dentro de um ano a Jeep vai honrar as origens e lançar um Avenger 4×4. Mesmo assim, o Avenger é o primeiro Jeep com tração dianteira a trazer de série controle de descidas e o sistema Select Terrain com os programas Eco (velocidade limitada a 130 km/h), Normal (150 km/h), Sport (150 km/h), Areia (120 km/h), Lama (50 km/h) e Neve (80 km/h).

No entanto, nesta primeira experiência de condução com o Avenger, o consumo de energia ficou bem acima da média anunciada, que por si só já soa “estranha”: 12,5 kWh/100 km. É muito menos do que em Opel Mokka-e, Peugeot e-2008 ou DS 3 E-Tense (todos por volta de 15 kWh/100 km), mesmo usando exatamente o mesmo conjunto de propulsão do Jeep Avenger.

E, como que confirmando que esse dado (ainda que provisório) é otimista demais, no meu trajeto de 70 km - com rodovia, área urbana, estradas secundárias e um trecho fora de estrada um pouco desafiador - terminei com média de 19,3 kWh/100 km. Isso fez a autonomia inicial de 399 km (99%) cair para 242 km (148 km a menos).

É claro que o teste envolveu acelerações e velocidades mais altas do que as usadas nas homologações, mas (considerando os 12,5 kWh) a diferença foi muito maior do que o normal nesse tipo de avaliação de imprensa.

Ao volante

A direção é um pouco leve demais no modo Normal. O modo Sport poderia ser o Normal, e faria sentido existir uma calibração de software mais “pesada” para o Sport. É uma avaliação relativamente subjetiva, já que alguns motoristas preferem direção mais leve.

Os modos são selecionados por um comutador igual ao visto em Peugeot, Citroën, DS ou Opel, e ele ainda demora demais para efetivar o novo modo escolhido.

Outro ponto que poderia evoluir é a sensação do pedal de freio: não é nada progressivo na transição entre a frenagem regenerativa e a hidráulica, e parece faltar “mordida” no instante inicial em que se pisa o pedal da esquerda.

O acerto da suspensão é excelente, com ótimo equilíbrio entre estabilidade e conforto, independentemente do tipo de piso.

Os movimentos laterais da carroceria são muito bem controlados - o típico ganho do centro de gravidade baixo, graças às baterias pesadas no assoalho -, e a boa resposta da direção também ajuda o motorista a se envolver “emocionalmente” com a estrada (desde que se esteja no modo Sport).

O alto número de voltas do volante (2,75) e o pequeno diâmetro de giro ajudam bastante no uso urbano e nas manobras de estacionamento.

No trecho “off-road” e num desafio de articulação de eixos organizado pela Jeep, para mostrar como ele segue em frente mesmo quando uma roda de cada eixo perde contato com o solo, o Avenger foi bem, mostrando desenvoltura em pisos escorregadios e superfícies muito irregulares, com a ajuda da propulsão elétrica, sempre fácil de dosar.

Pesando pouco mais de 1,5 tonelada e com potência contida, é mais provável que você fique satisfeito com a aceleração imediata em baixas e médias velocidades do que com o sprint de 0 a 100 km/h em 9,0 s.

E, para isso, o modo Sport precisa estar selecionado, já que os programas Eco (limitado a 82 cv e 180 Nm) e Normal (109 cv e 220 Nm) são mais “lentos” do que o pacote completo de 156 cv e 260 Nm liberado no Sport.

Quanto aos níveis de regeneração, só dá para deixar em roda livre ou mudar para o modo B, que aumenta a desaceleração e a recuperação de energia (de 15 kW a 45 kW quando se solta o pedal do acelerador).

Ou seja: não há aletas atrás do volante para variar a regeneração. E a posição B não entrega o efeito de sistemas One Pedal Drive (condução com um pedal), o que significa que o Avenger nunca para totalmente a menos que se use o pedal do freio.

Quando chega?

A série especial de lançamento do Jeep Avenger, chamada Launch Edition, já pode ser encomendada e vem bem completa de equipamentos, justificando o preço de 39 500 euros. As entregas começam em abril de 2023.

Depois que essa versão esgotar, é esperado um Avenger mais acessível (e com menos equipamentos), com preços a partir de 35 000 euros.

Especificações técnicas

Especificação	Jeep Avenger
Motor
Motores	1 motor dianteiro
Potência	115 kW (156 cv)
Binário	260 Nm
Transmissão
Tração	Dianteira
Caixa de velocidades	Caixa redutora de relação fixa
Bateria
Tipo	Iões de lítio
Capacidade	54 kWh (51 kWh líquidos)
Carregamento
Pot. máxima em DC	100 kW
Pot. máxima em AC	11 kW
Tempos de carregamento
20-80% 100 kW (DC)	24 minutos
0-100% 11 kW (AC)	5h34min
Chassis
Suspensão	FR: Independente, MacPherson; TR: barra de torção com barra Panhard
Travões	FR: Discos ventilados; TR: Discos
Direção	Assistência elétrica
Diâmetro de viragem / N.º de voltas	N.D. / 2,75
Dimensões e Capacidades
Comp. x Larg. x Alt.	4084 mm x 1776 mm x 1528 mm
Distância entre eixos	2562 mm
Capacidade da mala	380 litros
Pneus	FR: N.D.; TR: N.D.
Peso	1536 kg
Ângulos TT	Ataque: 20º; Ventral: 20º; Saída: 32º
Distância ao solo	201 mm
Prestações e consumos
Velocidade máxima	150 km/h
0-100 km/h	9,0s
Consumo combinado	12,5 kWh/100 km
Autonomia	400 km