Atrito entre FAA e NTSB após a colisão perto do DCA
Uma discordância sobre a tecnologia usada para reforçar alertas de colisão na cabine expôs um desgaste entre a Federal Aviation Administration (FAA) e o National Transportation Safety Board (NTSB), mais de um ano depois da colisão aérea fatal nas proximidades do Aeroporto Ronald Reagan Washington National (DCA), que deixou 67 mortos.
O ponto central é o ADS-B In, recurso que permite aos pilotos verem aeronaves ao redor em uma tela na cabine. Para o NTSB, essa visualização, combinada com alertas audiovisuais, eleva a consciência situacional das tripulações e pode ajudar a evitar colisões.
ADS-B In e ADS-B Out: o que o NTSB quer mudar
A recomendação do NTSB é que a FAA passe a exigir ADS-B In em aeronaves que já possuem ADS-B Out - o equipamento que transmite a posição da aeronave para o controle de tráfego aéreo.
Esse pedido ganhou força após o acidente de 29 de janeiro de 2025, quando o voo 5342 da American Eagle e um helicóptero militar UH-60L Black Hawk colidiram sobre o Rio Potomac, perto do DCA.
O NTSB também defende que aeronaves que operam em espaços aéreos onde o ADS-B Out é obrigatório tenham, igualmente, ADS-B In com tela e alertas sonoros - incluindo aeronaves militares que voam no espaço aéreo nacional.
Reunião a portas fechadas e a frase: “Estou irritada porque pessoas morreram.”
De acordo com uma reportagem do Wall Street Journal, o desentendimento ficou evidente em uma reunião fechada realizada em maio, que reuniu a presidente do NTSB, Jennifer Homendy, e o administrador da FAA, Bryan Bedford.
Homendy teria dito que a forma como a FAA respondeu às recomendações do NTSB soava como falta de respeito ao trabalho da agência. Bedford, por sua vez, teria pedido que Homendy contivesse as emoções, e ela respondeu: “Estou irritada porque pessoas morreram.”
Posição da FAA: custo, compatibilidade e Congresso
Embora a FAA diga apoiar a melhoria de ferramentas disponíveis para os pilotos, Bedford afirmou que não vai impor a exigência sem aval do Congresso. Segundo ele, a instalação do ADS-B In pode chegar a US$ 50 mil por aeronave, e há sistemas que podem não se encaixar em centenas de aviões da frota comercial.
Adoção voluntária e o debate no Congresso dos EUA
Mesmo sem obrigação formal, algumas empresas já optaram por adotar o sistema. A American Airlines instalou ADS-B In em mais de 300 aeronaves A321 e avalia equipar cerca de 400 Boeing 737. Já a United Airlines recebe aeronaves de grande porte que já chegam equipadas e estuda adaptações para outros modelos.
O assunto também avançou para o Congresso dos EUA, onde propostas discutem tornar o ADS-B In obrigatório. Um texto no Senado prevê regras mais duras, enquanto uma versão na Câmara sugere maior flexibilidade para operadores. O NTSB criticou a proposta da Câmara por, segundo a agência, não atender integralmente às recomendações.
Simulação do acidente e alertas que poderiam ter sido emitidos
Em fevereiro de 2026, o NTSB fez uma simulação do acidente no DCA e concluiu que a tripulação do voo 5342 teria recebido dois alertas sobre o helicóptero caso o ADS-B In estivesse instalado.
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