O BMW iX é o movimento da marca bávara para reduzir a vantagem de Audi e Mercedes-Benz, que já contam com um SUV elétrico no topo da gama. Isso chama a atenção porque, em 2013, a BMW foi a primeira entre as premium a abrir caminho na eletrificação com o urbano i3, apostando numa solução ousada (estrutura ultraleve com fibra de carbono). Só que mudanças e idas e vindas na estratégia acabaram permitindo que as rivais passassem à frente.
Oito anos depois, tivemos a chance de ser os primeiros a dirigir o iX, com um “co-piloto” que conhece o carro em detalhes: Johann Kistler, diretor do projeto do novo modelo, que começa a ser vendido ainda antes do fim deste ano.
Embora a BMW já comercialize um SUV elétrico menor - o iX3, que também já avaliamos -, o iX pesa mais no tabuleiro, tanto pelo posicionamento quanto por estrear uma arquitetura atualizada. Mesmo partindo da base CLAR (usada do Série 3 e X3 para cima), ela foi profundamente retrabalhada, inclusive com a aplicação de fibra de carbono em partes da estrutura (teto, seção traseira e na área ao redor das baterias).
Baterias mais evoluídas
A produção do iX fica em Dingolfing, ao lado de vários outros modelos da marca alemã. É lá também que são montadas as baterias de íons de lítio, agora com uma química de geração mais avançada e densidade energética cerca de 30% maior do que a das baterias do i3 mais recente, apresentado no ano passado.
Kistler reforça o peso do iX por ser o primeiro a colocar essa base técnica na rua: “é uma espécie de ante-câmara para o lançamento de vários novos modelos 100% elétricos de grande porte, entre os quais os futuros Série 5 e Série 7, e antecipa muito do que esses veículos serão”.
A oferta inclui dois tamanhos de bateria: 71 kWh para o xDrive40 e 105 kWh para o xDrive50 (em ambos os casos, valores referentes à carga útil). As duas têm garantia de oito anos ou 160 000 km. Em recarga rápida (corrente contínua, DC), a menor aceita até 150 kW e a maior até 200 kW; em corrente alternada (AC), o teto é 11 kW.
Na prática, isso resulta em oito horas para completar a carga a 11 kW e 31 minutos de 0 a 80% a 150 kW no xDrive40; no xDrive50, são 11 horas (AC) e 35 minutos (200 kW), respectivamente. Em apenas 10 minutos carregando na potência máxima (de cada versão), é possível somar 95 km e 150 km de autonomia, nessa ordem.
Forte impacto visual do BMW iX
Mesmo com as linhas já conhecidas desde o carro-conceito Vision iNext (Salão de Paris, 2018), o iX não passa despercebido.
O conjunto chama atenção pelo capô mais curto do que o padrão (é o primeiro BMW com capô fixo, que só é aberto em intervenções de manutenção), pela traseira arredondada (que lembra alguns SUV da Audi), pela ampla área envidraçada e, principalmente, pelo maior duplo rim já visto num BMW. Nesse caso, ele serve muito mais para “camuflar” a quantidade de radares e sensores do que para refrigerar, já que a necessidade de arrefecimento de carros elétricos é bem menor do que a de modelos com motor a combustão.
Nas medidas, ele fica perto de um X5 (uma decisão de marketing fez o nome ser iX, e não iX5): são só mais 3 cm de comprimento (4,95 m), quase 4 cm a menos de largura (1,97 m) e 5 cm a menos de altura (1,69 m). A distância entre-eixos é praticamente igual - apenas 0,8 cm maior no iX -, com exatos três metros separando os eixos.
Passar pelos “buracos do vento”
Quanto menor o coeficiente aerodinâmico, menos esforço qualquer veículo faz para “cortar o ar”. Nos elétricos, isso é ainda mais importante, porque vira quilômetros extras de autonomia a cada recarga.
O iX recorre a soluções interessantes, como maçanetas niveladas com a carroceria (que acionam eletronicamente quando detectam a mão do usuário), vidros sem moldura e grade fechada (com persianas motorizadas que se abrem quando há necessidade de refrigeração). O Cx de 0,25 empata com o antigo líder em aerodinâmica da categoria, o Tesla Model X, e fica à frente de dois adversários de peso: Audi e-tron (0,28) e Mercedes-Benz EQC (0,29).
Interior do BMW iX com cara de carro-conceito
Ao abrir a porta do passageiro dianteiro, a primeira impressão é de que o assoalho está mais alto (a enorme bateria vai sob a cabine). A soleira também é mais estreita, e ainda dá para ver a estrutura de fibra de carbono “aparecendo”.
Os bancos ficam posicionados mais elevados (pelo mesmo motivo do assoalho) e entregam menos apoio lateral, com um ar mais de poltrona de lounge do que o padrão tradicional da BMW. Já o painel surpreende: é anormalmente baixo para um BMW e, ao mesmo tempo, minimalista e futurista.
O destaque absoluto é a tela horizontal curva, que integra dois displays separados: instrumentação (14,9”) e multimídia (12,3”). O volante hexagonal completa a proposta e reforça a estética de futuro.
Tirando o plástico mais simples que prende o conjunto da tela à estrutura do painel, materiais e montagem passam segurança - mesmo nesta unidade de pré-série, que poderia ir direto para uma concessionária.
Há poucos comandos físicos e sobra espaço, inclusive porque o console central não é conectado ao painel. À frente do apoio de braço ficam o seletor de marcha e o comando giratório iDrive (podem ser de cristal, como o botão de volume do áudio) - que, felizmente, foi mantido - além do seletor dos modos de condução.
Vale registrar a estreia de uma nova geração de sistema operacional (BMW Operating System 8.0), com mais poder computacional, conectividade superior, novos recursos e gráficos, além de um novo head-up display, com integração melhor ao campo de visão do motorista.
Sobre esse ponto, é importante notar que, diferente do que aparece nos novos Mercedes-Benz Classe S ou Volkswagen ID.4/Audi Q4 e-tron, aqui não há gráficos interativos de Realidade Aumentada “flutuando” no head-up display. Como explica o engenheiro-chefe, claramente aproveitando mais alguns quilômetros a bordo do “seu” iX: “não tivemos qualquer limitação técnica para o fazer, mas a nossa opção foi de apenas a incluir no ecrã central porque concluímos que ter a animação gráfica no head-up display distrai mais o condutor”.
O que mais? São apenas cinco lugares (em versões mais completas, os bancos podem ser ventilados ou aquecidos, e os dianteiros podem oferecer massagem), há muito espaço para quem vai atrás (e, na segunda fileira, um BMW sem a invasão de um túnel de transmissão) e o interior é bastante claro, graças à grande área envidraçada e ao teto panorâmico amplo (com escurecimento eletrocrômico).
E fica uma curiosidade: os botões de ajuste dos bancos (quando elétricos) não ficam na base dos assentos, mas sim nas portas, em estilo Mercedes-Benz…
O desafio da dinâmica
Além de todos os obstáculos próprios da eletromobilidade, a BMW encara um desafio extra: levar para a nova era o comportamento e o prazer ao volante que ajudaram a transformar a marca em referência. No chassi, há soluções conhecidas na ligação das rodas (duplos triângulos sobrepostos na dianteira e eixo traseiro independente multibraço), mas, a partir daí, quase tudo é diferente - começando, claro, pela propulsão 100% elétrica.
Na versão que dirigimos aqui, a xDrive50, há um motor dianteiro com 200 kW (272 cv) e 352 Nm e outro traseiro com 250 kW (340 cv) e 400 Nm, totalizando 385 kW (523 cv) e 765 Nm. Ainda no lançamento, até o fim deste ano, chega também o xDrive40, com 240 kW (326 cv) e 630 Nm, igualmente com tração integral, como indica o “x”.
Em 2022, a linha ganha a variante mais forte, o iX xDrive M60, com mais de 600 cv. Os motores elétricos - desenvolvidos pela própria BMW - são da geração mais recente (5ª) e não utilizam metais raros, algo que Johann Kistler aponta com orgulho: “os motores estão ao nível dos da Tesla e são até melhores em alguns aspetos”.
Para reforçar a capacidade dinâmica, o limitador de deslizamento das rodas (ARB, estreado no i3 e também usado no Série 1) aparece pela primeira vez atuando nos dois eixos. Os amortecedores têm ajuste de altura de série; suspensão a ar (nos dois eixos) e amortecimento eletrônico são opcionais. O mesmo vale para o eixo traseiro direcional, que esterça as rodas traseiras em até 3,5º. Mas, “por uma questão de eficiência energética”, a marca abriu mão das barras estabilizadoras ativas de 48 V.
4,6s de 0 a 100 km/h
Não chega a ser surpresa dizer que as arrancadas do iX 50 são impressionantes (ainda mais para um “gigante” com mais de 2,5 toneladas), mas seguem a régua do segmento. Os 4,6s de 0 a 100 km/h grudam o corpo nos bancos confortáveis e “apoltronados”. Ele perde por pouco para os 4,5s do Audi e-tron S quattro, mas é mais rápido do que os 5,1s do Mercedes-Benz EQC no mesmo sprint.
Na comparação com o X5 M50i, este iX leva apenas 0,3s a mais no 0 a 100 km/h, o que ajuda a dimensionar o quão “balísticas” são as acelerações. E a velocidade máxima (limitada) de 200 km/h é mais do que suficiente para qualquer mortal comum… que não seja alemão.
Estável e relativamente ágil
Talvez mais importante seja contar que o nível de silêncio a bordo é muito bom. Isso vem da alta rigidez da carroceria e do rigor de construção, mas também do funcionamento discreto dos motores. Só acima de velocidades legais (mas legais na Alemanha) aparece algum ruído aerodinâmico vindo do para-brisa e dos retrovisores externos.
Também ajuda perceber como o eixo traseiro direcional torna o BMW iX mais fácil de manobrar do que se imagina em espaços apertados e mais esperto em trechos sinuosos. Nessas condições, fica evidente a estabilidade do SUV, em boa parte favorecida por uma base muito pesada (as baterias, cujo peso deve ficar perto de 700 kg).
Por isso, o rodar é sempre firme, mesmo no modo Conforto, mas sem causar solavancos excessivos ao passar por irregularidades de alta frequência. A tração favorece as rodas traseiras (exceto em pisos de baixa aderência), porém é permanente e totalmente variável, com as transferências mudando conforme a velocidade e a facilidade com que a eletricidade “circula”.
São quatro modos de condução: Individual, Conforto, Eficiência e Esporte. No último, a carroceria baixa 10 mm (o que também ocorre nos outros modos acima de 140 km/h), para melhorar estabilidade/comportamento e reduzir consumo.
Falando nisso, a BMW promete entre 549 km e 630 km de autonomia nesta versão (374 km a 425 km na bateria menor), com média combinada de 19 a 23 kWh/100 km. No nosso teste com o pré-série, ficamos bem acima, marcando 26,5 kWh… É justo dar um desconto: uma parte importante do percurso foi em autoestrada, por vezes perto dos 200 km/h.
Com mais condução urbana e usando a regeneração de energia na desaceleração/frenagem no nível mais forte - selecionável diretamente na posição B do seletor -, acredito que a média homologada esteja longe de ser uma ilusão.
Ficha técnica
| BMW iX xDrive50 | |
|---|---|
| Motor | |
| Motores | 2 (um por eixo) |
| Potência | Motor dianteiro: 200 kW (272 cv); Motor traseiro: 250 kW (340 cv); Potência máxima combinada: 385 kW (523 cv) |
| Binário | Motor dianteiro: 352 Nm; Motor traseiro: 400 Nm; Binário máximo combinado: 765 Nm |
| Transmissão | |
| Tração | Integral |
| Caixa de velocidades | Caixa redutora de uma relação |
| Bateria | |
| Tipo | Iões de lítio |
| Capacidade | 111,5 kWh (105,2 kWh líquidos) |
| Peso | aprox. 700 kg |
| Garantia | 8 anos / 160 mil km |
| Carregamento | |
| Potência máxima em DC | 200 kW |
| Potência máxima em AC | 7,4 kW (monofásica)/11 kW (trifásica) |
| Tempos de carregamento | |
| 11 kW (AC) | 0-100%: 11 horas |
| 10-80% 200 kW (DC) | 35 minutos |
| Chassis | |
| Suspensão | FR: Independente Triângulos Sobrepostos TR: Independente multibraços |
| Travões | FR: Discos ventilados; TR: Discos Ventilados |
| Direção | Assistência elétrica variável |
| Diâmetro de viragem | 12,8 m |
| Dimensões e Capacidades | |
| Comp. x Larg. x Alt. | 4953 mm x 1967 mm x 1695 mm |
| Distância entre eixos | 3000 mm |
| Capacidade da mala | 500-1750 litros |
| Pneus | 235/60 R20 |
| Peso | 2585 kg |
| Prestações e consumos | |
| Velocidade máxima | 200 km/h |
| 0-100 km/h | 4,6s |
| Consumo combinado | 23,0-19,8 kWh/100 km |
| Autonomia | 549-630 km |
Autores: Joaquim Oliveira/Press-Inform.
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