A cidade subterrânea da Suíça, sob os Alpes: NEAT e o Túnel de Base do Gotardo

Num amanhecer chuvoso de outono nos Alpes suíços, dá para jurar que a montanha está “vazia” por dentro. Perto de Erstfeld, um trem de carga some no rochedo como se tivesse sido engolido pela encosta - e só volta a aparecer 57 km depois, do outro lado do país. Lá em cima, vacas pastam sem imaginar que, muitos metros abaixo, aço, concreto e cabos mantêm um fluxo constante de movimento. Nas plataformas, quem vai ao trabalho toma café, mexe no celular e embarca em trens que passam boa parte do trajeto literalmente dentro da terra.

Há quase 30 anos, a Suíça vem perfurando, detonando e escavando, em silêncio, uma espécie de “cidade escondida” sob os picos.

E essa cidade não tem ruas. Ela tem túneis.

The invisible network under the Alps

Quando você começa a prestar atenção, fica difícil “desver” a escala do mundo subterrâneo suíço. Por fora, aparecem vilas de cartão-postal, lagos impecáveis e encostas perfeitas. Logo abaixo desse cenário existe uma malha densa de túneis ferroviários, túneis rodoviários, galerias de emergência, poços de ventilação e cavernas de serviço - um conjunto que, em área e complexidade, rivaliza com o de muitas cidades médias.

O que no mapa parece um túnel simples, na prática costuma ser uma estrutura em camadas: dois tubos paralelos, passagens de ligação a cada 325 metros, áreas “escondidas” para equipes de manutenção, canais de drenagem e uma infinidade de cabos.

O melhor exemplo é o Túnel de Base do Gotardo, a vitrine dessa saga subterrânea. Inaugurado em 2016, ele atravessa 57,1 km sob os Alpes, sendo o túnel ferroviário mais longo do planeta. Só que “o túnel” é, na verdade, um sistema com mais de 150 km de galerias quando você soma os dois tubos e as passagens de acesso.

Foram 17 anos de obra, com equipes em revezamento, muitas vezes 24 horas por dia, 7 dias por semana. Oito trabalhadores morreram. E milhares de outros passaram uma década (ou mais) indo e voltando não apenas para um canteiro de obras, mas para dentro do coração de uma montanha.

Mas isso não começou no Gotardo. Desde os anos 1990, a Suíça toca um projeto nacional chamado NEAT (New Rail Link through the Alps), que vem redesenhando a forma como a Europa cruza essa barreira montanhosa. Túneis ferroviários em Lötschberg e Ceneri, dezenas de túneis rodoviários como o Túnel Rodoviário do Gotardo e o San Bernardino, além de conexões regionais menores, vão se somando camada por camada.

Aos poucos, o país deslocou uma parte grande da mobilidade, da logística e até de reservas estratégicas para baixo da superfície. Os Alpes já foram um obstáculo. Hoje, são infraestrutura.

How do you carve a city into rock?

Visto de fora, abrir um túnel parece só “furar a montanha” com uma broca gigante. Lá embaixo, a sensação é muito mais próxima de uma cirurgia. Antes de qualquer detonação, geólogos “leem” a montanha como um médico interpreta um exame. Eles usam testes sísmicos, sondagens, perfuração de testemunhos e décadas de registros para prever como a rocha vai reagir quando for aberta.

Depois entram em cena as tuneladoras (TBMs) ou as equipes de perfuração e detonação, avançando poucos metros por vez, dia após dia, por anos.

Os suíços transformaram essa rotina numa espécie de arte da confiabilidade. Em alguns trechos, o turno da noite vira quase um universo à parte. Trabalhadores dividem raclette em refeitórios pré-fabricados, fazem piadas em suíço-alemão, italiano, português. Eles descem de elevador ou de trem para dentro da montanha e, às vezes, passam turnos inteiros de 10 horas sem ver luz do dia.

Quando a TBM encontra uma bolsa d’água ou rocha instável, o clima muda na hora. O ritmo cai, engenheiros se aglomeram nas telas, e aparece aquele pensamento silencioso: a montanha sempre dá a palavra final.

Por que investir tanto, por tanto tempo, nessas artérias subterrâneas? Uma parte da resposta é prática: a Suíça está no meio da Europa e é cheia de montanhas. Caminhões e trens precisam passar de algum jeito. Mas há também um motivo político e cultural. Nos anos 1990, eleitores apoiaram a Alpine Initiative, basicamente dizendo: queremos tirar a carga das estradas, afastar do vale e colocar nos trilhos.

Túneis eram a única forma de obedecer à geografia sem desrespeitar esse voto. E, convenhamos: ninguém escolhe gastar dezenas de bilhões e passar três décadas debaixo da terra se o país inteiro não tiver decidido que essa troca faz sentido.

What this underground city changes for everyday life

Você percebe o retorno não quando olha um mapa, mas quando atravessa o país. Uma viagem Zurique–Milão, que antes parecia um teste de paciência por passagens sinuosas, hoje cruza os Alpes por baixo em cerca de três horas. Trens de carga que antes “arrastavam” em túneis em espiral agora rodam quase no plano, mais rápidos e mais baratos, consumindo menos energia.

O barulho e a poluição que encheriam os vales são empurrados para fora de vista, para um mundo de anéis de concreto e dutos de ventilação.

Para quem vive em vilas de montanha, isso vai além de uma história de transporte. Menos caminhões significa menos risco no inverno, menos noites acordadas com freio motor, menos poeira no ar. O turismo também muda de ritmo: acesso mais simples para visitantes, mas com menos “cicatriz” visível na paisagem.

Há um alívio discreto em saber que o trabalho pesado e sujo de atravessar os Alpes acontece fora do olhar, lá embaixo, onde a rocha é espessa e quase ninguém do público entra.

Ao mesmo tempo, essa cidade subterrânea muda como a Suíça pensa risco e resiliência. Muitos desses túneis têm tubos de segurança paralelos, passagens de ligação e zonas de evacuação que parecem miniestações escondidas dentro da montanha. Existem portas corta-fogo, paredes resistentes à pressão, salas de energia de reserva e centros de comando que monitoram de velocidade do vento à posição do trem.

“As pessoas veem um túnel limpo e acham que é só um buraco na montanha”, um engenheiro suíço me disse certa vez. “O que elas não veem é o nível de redundância, quase de hospital, que a gente esconde atrás dessas paredes.”

• Multiple tubes: one for each direction, often with a service or safety tube alongside
  
• Cross passages: escape routes every few hundred meters, like emergency corridors in a mall
  
• Ventilation caverns: huge hidden rooms that can clear smoke or cool the air
  
• Monitoring systems: sensors that listen to the rock, the temperature, the vibration
  
• Access tunnels: narrow galleries only staff and rescue teams ever see
  

The strange intimacy of a country with its mountains

Existe algo quase paradoxal na forma como a Suíça lida com os Alpes. Na superfície, o país vende o sonho da natureza intocada: trilhas, chalés de madeira, rios limpos. Por baixo, as mesmas montanhas são perfuradas como um queijo Emmental, cheias de tubos ferroviários, túneis rodoviários, bunkers militares, abrigos de emergência e depósitos de armazenamento.

Todo mundo já viveu aquele momento de sair de um túnel longo e dar de cara com o sol, como se tivesse saltado no tempo ou no espaço. Na Suíça, esse salto é rotina diária.

Essa vida dupla levanta uma pergunta silenciosa: quanto dá para usar uma paisagem antes de mudar o significado dela? Muitos suíços dizem que túneis protegem os Alpes do dano na superfície - e isso tem fundamento. Menos infraestrutura em cima, mais trabalho embaixo. Outros temem que depender de megaprojetos invisíveis afaste as pessoas da verdadeira escala do que está sendo feito em nome delas.

Você não “sente” um túnel de 57 km sob os pés do mesmo jeito que sente uma rodovia cortando a sua vila.

Ao mesmo tempo, a cidade subterrânea abre outra imaginação de futuro. A pressão climática aumenta, eventos extremos ficam mais frequentes e o espaço na superfície é limitado. Alguns planejadores já falam em usar volumes subterrâneos para data centers, armazenamento de energia, até laboratórios de agricultura protegida. A Suíça já tem o know-how, as máquinas e a cultura de consenso necessários para projetos assim.

A verdade simples é esta: o país passou três décadas construindo não só túneis, mas um conjunto de habilidades para conviver com a montanha por dentro. Se isso vira modelo para outros - ou um aviso - é uma história que ainda está sendo escrita, bem abaixo da neve.

Key point	Detail	Value for the reader
Scale of underground network	Decades of tunneling have created a multi-layer system rivaling mid-size cities	Helps you grasp how infrastructure can reshape a landscape without being visible
Gotthard Base Tunnel as emblem	57.1 km rail tunnel, ~150 km of galleries, 17 years of work, billions invested	Offers a concrete example of what it takes to link regions reliably under mountains
Everyday impact	Faster travel, cleaner valleys, complex safety systems hidden in the rock	Shows how large-scale projects quietly influence your trips, air quality, and safety

FAQ:

• How long has Switzerland been building these tunnels?Most of the modern underground network comes from roughly the last 30 years, with major Alpine base tunnels built from the mid-1990s to the 2010s, on top of a century-old tradition of smaller tunnels.
  
• Is the Gotthard Base Tunnel the only huge tunnel in Switzerland?No, it’s the flagship, but it’s part of a wider system that includes the Lötschberg and Ceneri base tunnels, dozens of long road tunnels, safety galleries, and service caverns.
  
• How safe is it to travel through these tunnels?Safety standards are extremely strict, with multiple tubes, escape routes, high-tech monitoring, and regular drills involving firefighters, medics, and rail staff.
  
• Why does Switzerland invest so much underground instead of building more surface roads?The mix of steep terrain, environmental protections, and public votes pushing freight from road to rail makes tunnels the most realistic way to keep mobility flowing without filling valleys with highways.
  
• Can other countries copy this underground model?Technically yes, but it demands long-term planning, political consensus, huge budgets, and a culture that accepts multi-decade projects whose biggest parts stay invisible to most citizens.