O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.
Mesmo antes de desembarcar em Portugal, o novo Honda CR-V já dá o tom do que a Honda quer para a nova fase do modelo: mais presença, mais tecnologia e, pela primeira vez na linha, uma opção híbrida plug-in com autonomia elétrica acima de 80 km.
Ele chega ao mercado português ainda este ano, mas já está à venda na China - onde é produzido e onde o CR-V tem um peso enorme em termos comerciais. Isso ajuda a explicar escolhas de design como a grade frontal gigantesca e as proporções mais generosas da carroceria.
Além de ser o maior SUV da marca japonesa, nesta sexta geração o Honda CR-V passa a ser também o primeiro modelo equipado com um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Ele combina um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico com 184 cv, alimentado por uma bateria de 17,7 kWh, com autonomia máxima anunciada de 81 km em modo 100% elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, além da híbrida plug-in, que traz a principal novidade técnica.
Praticidade e mais espaço
Com o aumento das dimensões da carroceria, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e, de fato, ele passa a figurar entre os SUV mais bem resolvidos do segmento nesse quesito.
Na segunda fileira, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado pela regulagem longitudinal e assimétrica dos assentos em 19 cm, dá para levar até jogadores da NBA sem precisar “encolher” ninguém.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, trazem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel central intrusivo no assoalho, a liberdade de movimentos na parte traseira do habitáculo melhora bastante.
No acesso, as portas abrem em um ângulo próximo de 90 graus, o que facilita muito entrar e sair, além de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que oferece um compartimento inferior com 72 litros para objetos pequenos (como os cabos de recarga da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha um porta-malas maior - algo que ocorre graças ao posicionamento da bateria e de outros componentes mais próximos da seção dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na frente, aparecem os elementos já familiares do painel dos novos Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal em hexágonos que integra as saídas de ventilação.
Também estão presentes a tela central de 9" do sistema multimídia e o quadro de instrumentos digital de 10,2". A leitura é boa, mas o visual já parece datado, tanto pelos gráficos quanto pela predominância de tons monocromáticos, além dos comandos “à moda antiga” na tela central, numa reverência aos anos 90.
As versões mais completas já contam com head-up display projetado no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada acima da instrumentação.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais evidentes é a console central mais larga, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor dos modos de condução e outro dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A rodagem privilegia o conforto, e as diferenças entre os modos de condução não são muito marcantes. Na versão híbrida plug-in, já há amortecedores eletrônicos variáveis, então o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (mais uma vez, sem mudanças muito dramáticas).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável porque a entrega instantânea da parte elétrica ajuda o SUV a não sofrer nas retomadas, mesmo com o 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior, por conta do tamanho da bateria, o que aparece em algumas prestações. Em compensação, como ela fica instalada no piso, ao centro, o peso extra contribui para uma estabilidade superior do CR-V e até para uma direção mais “comunicativa”.
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não existem modos de condução, cabendo ao sistema tomar esse tipo de decisão. Já no e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (acionado ao manter o comando dos modos de condução pressionado por alguns segundos, usando o motor a gasolina para recarregar a bateria).
O programa EV fica desativado quando o modo Sport está ligado e se desliga quando aceleramos com o pé embaixo, para preservar a autonomia elétrica. Quando a carga da bateria fica baixa, o uso desse modo também é limitado.
Além disso, há aletas atrás do volante para ajustar a intensidade de recuperação de energia na desaceleração, com quatro níveis. Também dá para pressionar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De todo modo, o CR-V não permite condução com um pedal só: ele nunca para completamente se você não pisar no freio.
Um dos maiores avanços nas gerações mais recentes de sistemas híbridos aparece nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta geral.
Isso fica claro no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba sendo influenciado pelo som sintetizado de aceleração quando selecionamos o modo Sport.
Além de esse som ser bem “primário”, o que acontece é que a aceleração elétrica sintetizada se mistura com o som do motor a gasolina quando aceleramos forte (e ele entra em carga para ajudar), criando uma “barulheira” desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) foi quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um resultado aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais rápidos do que no dia a dia.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, sendo 80 deles com carga na bateria, validando os 81 km de autonomia elétrica prometidos pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste inflacionaram (ainda mais) a média final, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente, são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria “secou”, a média era de 2,9 l/100 km - ou seja, os 40 km finais do trajeto aumentaram o consumo médio em apenas meio litro. Na prática, isso dá força ao que os engenheiros da Honda “prometem”: média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa tradição em sistemas híbridos, mas não em híbridos plug-in, e isso aparece na parte de recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). No caso do Honda CR-V, o carregador de bordo é de apenas 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chega ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. Em Portugal, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, mesmo com preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também oferecerá o CR-V com um sistema híbrido convencional, mas o preço ainda não está totalmente definido. Ainda assim, o valor base deve ficar em torno de 52 mil euros.
Mais adiante, estará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no mercado português.
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