Stephan Winkelmann na Lamborghini: 2022 vai ser um ano recorde e a revolução híbrida

Stephan Winkelmann, CEO da Lamborghini, é o alemão mais italiano que conheço - tanto no jeito de se vestir quanto na forma de falar, marcada por um italiano quase instintivo, perceptível em interjeições que soam mais naturais na língua de Petrarca do que no alemão com que nasceu.

Ele nasceu em Berlim, há 57 anos, mas foi em Roma que cresceu e se formou em ciência política, concluindo os estudos depois em Munique.

Sua trajetória na indústria começou na Mercedes-Benz, em 1993. Na sequência, entrou para a Fiat Auto, onde ficou por uma década (1994-2004) e de onde saiu ocupando o cargo de CEO da Fiat na Áustria, Suíça e Alemanha.

A Lamborghini já o teve como CEO em uma primeira fase, entre 2005 e 2016. Ao deixar a marca, ele foi liderar a Audi quattro (hoje Audi Sport) em 2016 e, em 2018, assumiu a Bugatti.

Homem de confiança do Grupo Volkswagen, voltou ao comando da Lamborghini no fim de 2020, sucedendo Stefano Domenicali (também ex-chefe da Ferrari e hoje o nome forte da Federação Internacional do Automobilismo). Winkelmann acumulou essa volta com a função de CEO da Bugatti.

2022 vai ser um ano recorde

Desta vez, nossa conversa aconteceu nos bastidores dos testes de condução do Huracán Tecnica, em Valência. Dali, ficou evidente o otimismo de Winkelmann diante de uma fase que ele descreve como de transformação profunda para a Lamborghini.

Passar pela pandemia foi duro para toda a indústria automotiva, mas a impressão é que a Lamborghini conseguiu se recompor mais rápido do que seria esperado. Os números de 2021 e o primeiro semestre de 2022 sustentam isso: este último já se tornou o melhor resultado comercial de todos os tempos - e pegou muita gente de surpresa, inclusive o próprio CEO.

Winkelmann corrobora: “não poderia estar mais de acordo, até porque 2021 acabou por ser o ano de recorde de vendas da Lamborghini, com o regresso do mercado em força e mais cedo do que esperávamos. Tanto em volume de vendas como em termos de rentabilidade. E em 2022 a tendência mantém-se, com novo recorde absoluto, com 5090 carros entregues”.

De acordo com o relatório oficial da marca italiana, o avanço nas entregas foi de 4,9% em relação a 2021. Ao mesmo tempo, houve um salto de quase 70% no lucro (425 milhões de euros) e uma alta de 31,9% no lucro sobre vendas.

Revolução a caminho

Em julho, a Lamborghini encerrou os testes de imprensa do Huracán Tecnica. Pouco depois, em Pebble Beach - palco importante por reunir muitos potenciais compradores -, veio a apresentação do Urus Performante. Até o fim deste ano, a marca ainda revelará, na Art Basel de Miami, o último modelo da sua história com motor V12 exclusivamente a combustão.

Depois disso, segundo Winkelmann, começa a virada: “entre 2023 e 2024 vamos revolucionar por completo a nossa gama de modelos, que passarão a estar totalmente servidos por motorizações híbridas. Iremos manter o motor V12 no sucessor do Aventador (o último dos quais saiu da linha de montagem a 27 de julho e o substituto terá um novo nome), mas com propulsão elétrica a ajudar já no ano que vem; o Urus PHEV será lançado no início de 2024 e o totalmente novo Huracán no final desse ano”.

Ainda assim, esse ritmo acelerado acontece atrás da grande rival Ferrari, que já vende três híbridos e prometeu seu primeiro elétrico puro antes de 2025 - enquanto o primeiro Lamborghini totalmente elétrico só chegaria três anos depois.

Essa defasagem, aliás, ajuda a explicar por que a Lamborghini decidiu eletrificar sua linha em tão pouco tempo. Mas não se trata do único motivo, como ele reforça: “Mais do que uma opção, é uma necessidade ditada pela legislação. Mas para além de nos permitir reduzir para metade as emissões de CO₂ geradas pelos nossos carros, também vamos melhorar as performances dos Lamborghini nesse futuro muito próximo. E, claro, em 2028 vamos apresentar o nosso quarto modelo, que será o primeiro 100% elétrico para nós”, conclui Winkelmann.

Mesmo com essa confirmação, ainda há pouca disposição para abrir o jogo sobre o primeiro modelo totalmente elétrico - afinal, faltam mais de cinco anos para ele aparecer, e, nesse setor, segredo continua sendo parte do negócio.

Winkelmann dá um sorriso quando tento extrair algo a mais e, antes de responder, solta um “… não lhe posso dizer muito mais… será um carro totalmente novo, 2+2 lugares e com uma altura ao solo relativamente elevada. Crossover ou SUV? Não quero limitar tudo a uma palavra, seria demasiado redutor… mas será um carro cool, disso pode ter a certeza”.

Mais de 10 mil Lamborghini por ano?

Uma fatia importante do entusiasmo em torno dessa nova fase da Lamborghini tem a ver com o momento positivo de vendas e lucros, que vira uma espécie de “colchão” financeiro para bancar a transição dos motores a gasolina “raiz” para uma gama eletrificada. O próprio CEO reconhece o tamanho do esforço: “só para o programa híbrido tivemos que alocar 1,5 mil milhões de euros”.

O Huracán segue como o Lamborghini mais vendido da história, mas a tendência é que o Urus assuma esse posto em pouco tempo. Hoje, o SUV já representa 61% do volume anual da marca. Sobre o superesportivo, Winkelmann detalha: “vendemos mais de 20 000 Huracán deste que substituiu o Gallardo em 2014 e é quase uma marca dentro da nossa marca, também pelo sucesso na competição - já vendemos mais de 500 unidades para as corridas, que são os nossos embaixadores no desporto automóvel”.

Na visão de Winkelmann, a escalada de recordes - que deve empurrar a marca para perto de 10 000 carros entregues em um ano - não fere a exclusividade associada ao emblema de Sant’Agata Bolognese: “crescemos de dois para três modelos quando lançámos o Urus e entrámos neste novo segmento, muito mais volumoso. Sabíamos que este recorde de vendas iria acontecer, mesmo que continuemos a produzir abaixo da procura”.

Ele acrescenta: “Quando tivermos o quarto modelo, o primeiro elétrico”, continua, “iremos conquistar um novo tipo de clientes, além de que há cada vez mais pessoas no mundo que têm capacidade financeira para comprar carros acima de 200 000 euros. Não definimos um teto, mas o volume total irá sempre ser uma pequena franja do mercado mundial total, que anda entre os 70 milhões e os 80 milhões de unidades anualmente”.

E a marca vai passar ou não a barreira dos 10 000? Para ele, não no curto prazo: “Em 2021 vendemos 8405 carros e isso não acontecerá nem em 2022 nem em 2023. Há sempre limitação de produção em termos de cadeia de fornecedores, por exemplo. Hoje já estamos a trabalhar em três turnos de produção no fabrico da fibra de carbono e muitos fornecedores estão no limite. E cada cliente espera pelo seu carro, em média, 16 meses”.

Sem som e vibrações - será um Lamborghini?

Uma preocupação inevitável para marcas de esportivos com a chegada da eletrificação é o que acontece com os sentidos: o que se ouve, o que se sente pelo cheiro e até o que o corpo percebe em vibração - tudo aquilo que um V10 ou V12 entrega de forma quase visceral.

O comandante do “touro” costuma insistir que essa dimensão emocional ainda estará presente no futuro imediato: “nestes próximos cinco anos o som e as vibrações vão continuar connosco, nos híbridos plug-in. A partir de 2028 veremos… claro que será diferente, mas está nas nossas mãos criar veículos que sejam emocionais mesmo com propulsão 100% elétrica. Não vamos conseguir ser iguais ao que sempre fomos, mas vamos continuar fiéis ao nosso ADN”.

Ele também antecipa dificuldades específicas do elétrico, lembrando o que ocorreu com o Urus: “70% a 80% dos clientes do Urus são novos na nossa marca e claramente procuram um veículo mais compatível com a utilização quotidiana, mesmo que nenhum deles precise de usar o Urus no dia a dia”.

E completa com um efeito colateral positivo: “Curiosamente, estamos a notar que muitos desses novos clientes se sentem bem a partir do momento em que entram nesta nossa comunidade de proprietários, nos nossos eventos exclusivos, etc, e isso faz com que muitos deles comprem também os superdesportivos que nunca tinham considerado”.

Fórmula E não está nos planos

Com a eletrificação do automóvel ganhando velocidade, muitas montadoras passaram a mirar categorias de corrida alinhadas com a tecnologia do futuro - o que exigiu revisões profundas nas estratégias de marketing e presença no esporte.

No caso da Lamborghini, contudo, a Fórmula E está fora do radar: “não iremos por aí e a aposta é no LMDh (NDR: marca confirmou regresso a Le Mans em 2024) que combina perfeitamente com a nossa nova estratégia, em complemento ao que fizemos com o Super Trofeo, o GT3. Para uma pequena empresa como a nossa - cujo fundador nem era um entusiasta das corridas - é um esforço importante e vemos que há muitos fabricantes a entrar oficialmente no LMDh, o que irá tornar a disciplina especialmente interessante”.

Mais conectividade e digitalização

Há ainda outro reflexo direto da eletrificação: a pressão para entregar mais serviços conectados e uma digitalização melhor resolvida a bordo.

A Lamborghini tem consciência disso, até porque esse tipo de exigência pesa muito em mercados como a China, hoje o segundo maior para a marca: “o gosto do cliente chinês está hoje mais próximo do ocidental do que já foi e a principal diferença que notamos é que o cliente chinês é mais exigente na oferta de conectividade e digitalização do seu carro… mesmo sabendo-se que os nossos superdesportivos não são, regra geral usados para ir do ponto A ao ponto B, mas para ir do ponto A ao ponto A… porque servem para desfrutar da condução. E há muito menos foco nesses aspetos da tecnologia, mas será cada vez mais importante”.