Quando a gente pensa em e-bike, geralmente imagina o limite de 25 km/h, ajuda leve no pedal e um uso mais urbano. A Decathlon e sua marca de performance Van Rysel foram na direção oposta: apresentaram um conceito que trata a bicicleta elétrica como um projeto de alta velocidade - com a meta declarada de chegar a 150 km/h, de forma controlada, porém sem meio-termo.
Não é uma “bike para vender” nem uma provocação vazia. A proposta é testar até onde dá para ir quando motor, bateria, aerodinâmica, ciclística, roupa e até o calçado são pensados como um único sistema. O que existe de real por trás disso, para quem isso faria sentido e o que pode, no futuro, cair em e-bikes comuns?
Um “laboratório” sobre rodas que rompe limites de propósito
O projeto se chama Van Rysel FTP² e, de forma bem intencional, não é uma bicicleta de produção. Sem preço, sem data de lançamento, sem homologação para rodar na rua. É um laboratório tecnológico sobre duas rodas, mostrado na feira VeloFollies em janeiro de 2026.
A ideia: dobrar eletricamente a potência sustentável de um ciclista amador - ou seja, por uma hora transformá-lo literalmente em outro atleta.
No ciclismo, FTP significa “Functional Threshold Power” (Potência no Limiar Funcional), a maior potência que um ciclista consegue sustentar por cerca de uma hora. FTP² quer dizer: essa referência deve ser dobrada. Os engenheiros da Van Rysel quiseram medir o que um ser humano “turbinado” é capaz de fazer quando a tecnologia trabalha de forma consistente a seu favor.
O gerente do projeto, Wim Van Hoecke, descreve a bike como uma quebra de regras consciente. Não é só colocar um motor no quadro, e sim criar um sistema completo de propulsão, aerodinâmica, suspensão/ciclística, vestuário e até calçados. A meta é um ecossistema de alta velocidade - e não apenas uma bicicleta rápida.
Propulsão brutal: motor Mahle com até 850 watts
O coração do FTP² é um motor Mahle M40 desenvolvido sob medida. Enquanto pedelecs tradicionais do dia a dia trabalham com 250 watts de potência nominal contínua e corte eletrônico aos 25 km/h, este conjunto parece vir de outra categoria.
- Potência de pico: até 850 watts
- Torque: 105 Nm
- Bateria: 580 Wh integrada no tubo inferior
- Resfriamento: aletas de refrigeração na bateria contra superaquecimento
Até 25 km/h, o protótipo respeita os limites já conhecidos. Depois disso, o “freio” eletrônico sai de cena. Em terreno plano, os desenvolvedores falam em 70 a 80 km/h. Em descidas longas, teoricamente entram os famosos 150 km/h - desde que o ciclista, mental e fisicamente, ainda consiga acompanhar.
Um software de controle criado especificamente para o projeto busca evitar sobrecarga do motor e da bateria. Ele distribui a energia para garantir o máximo de assistência sem deixar o sistema superaquecer. No fim, o conjunto está mais perto de uma pequena moto de competição do que de uma e-bike urbana - com a diferença de que as pernas continuam tendo de fazer parte do trabalho.
Hightech no cockpit: mais carro de corrida do que bicicleta
Com essa motorização, o “posto de comando” do ciclista também segue a mesma lógica. No cockpit, pouca coisa lembra uma bike de estrada tradicional - tirando o guidão em si.
Na unidade da mesa fica um display Hammerhead que concentra os dados essenciais: velocidade, potência, nível de bateria, modo do motor e marcha. E o ciclista não precisa tirar as mãos do guidão - algo que, acima dos 70 km/h, vira questão de sobrevivência.
A partir do cockpit, dá para controlar vários sistemas:
Esse último item soa quase como ficção científica: o aperto do cadarço é feito por motor, comandado por rádio a partir do guidão. Assim, dá para ajustar o encaixe do tênis durante a pedalada - mais firme em sprints, um pouco mais solto em trechos tranquilos.
Sapato no lugar de pedal: transferência de força radical
Onde a ousadia aparece de forma mais clara é num detalhe que costuma ser “básico”: os pedais. No FTP², eles simplesmente desaparecem.
Os sapatos são parafusados diretamente no pedivela - eles próprios viram os pedais.
A sola do calçado tem uma interface fixa que pode ser rosqueada no pedivela como se fosse um pedal comum. Sem sistema de encaixe, sem tacos, sem a mecânica tradicional. A transferência de força fica rígida, sem folga alguma - como se fosse uma peça metálica única.
Segundo a Van Rysel, o sistema completo pesa cerca de 500 gramas. O formato externo segue perfis NACA usados na aviação, semelhantes ao desenho de asas. O objetivo é reduzir ainda mais o arrasto do ar na região dos pés.
O mecanismo de amarração é motorizado. Pelo cockpit, o ciclista regula a tensão com precisão microscópica. A ideia é não perder watts porque o pé “dança” dentro do calçado. O lado ruim: por enquanto, é preciso ajuda para subir e descer da bike, já que os sapatos ficam fixos. A equipe ainda procura uma solução mais prática.
Aerodinâmica como “armadura” para 150 km/h
Acima de 80 km/h, o ar deixa de ser só resistência e vira um adversário - e potencialmente perigoso. Por isso, o conceito FTP² não trata o ciclista apenas como atleta, e sim como parte de um corpo aerodinâmico integrado.
Capacete com uma capa aero extra
O conjunto inclui um capacete especial, formado por um capacete-base certificado e uma carenagem aerodinâmica adicional. Essa capa foi criada em parceria com a especialista em aerodinâmica Swiss Side. Ela direciona o fluxo de ar ao redor da cabeça e deve reduzir turbulências em velocidades altas.
Macacão como “armadura aerodinâmica”
A própria Van Rysel chama a roupa de competição de armadura aerodinâmica. Desenvolvida com o ateliê Jonathan & Fletcher, especializado em têxteis para alta velocidade, ela mistura proteção com otimização do escoamento de ar.
O material acompanha os movimentos do corpo sem formar dobras e, ao mesmo tempo, protege contra a pressão enorme do vento entre 80 e 150 km/h. Quem já caiu a 60 km/h numa bike de estrada consegue imaginar as forças atuando no corpo quando essa velocidade praticamente dobra.
Quadro, componentes e peso: máquina de corrida com cara de e-bike
O quadro e o garfo são de carbono robusto, desenvolvidos internamente. Mesmo com motor e bateria, o peso total fica em torno de 15 kg. Para um conceito com essa densidade de potência, é um número impressionante.
Outro detalhe é uma assinatura luminosa integrada ao quadro, que melhora a visibilidade e cria identidade. Em um eventual modelo de produção, esse elemento poderia virar uma marca registrada do design.
Entre os componentes instalados, estão:
- Rodas aero Swiss Side Hadron 850
- Selim Fizik Argo Vento Adaptive
- Troca eletrônica SRAM Red AXS
Cada peça cumpre duas funções: aguentar velocidades elevadas e, ao mesmo tempo, manter o peso o mais baixo possível. O resultado é uma e-bike que visualmente lembra uma bike de contrarrelógio, mas tecnicamente vai além do que se vê hoje.
Nenhuma produção em série – mas tecnologia para as próximas e-bikes
Quem já estiver pensando em comprar vai se frustrar. A Decathlon é direta: o FTP² continua sendo um objeto de pesquisa. Estão previstos testes em pistas fechadas, com condições controladas. Além disso, vender algo assim não faria sentido diante das regras de trânsito atuais.
Mesmo assim, o projeto tem valor para o mercado de massa. Vários elementos podem ser adaptados, como:
- a integração limpa da bateria no tubo inferior
- a assinatura luminosa no quadro
- o desenho de garfo e cockpit voltado a melhor aerodinâmica
- conceitos de software para gestão inteligente de potência
É aí que está o ponto estratégico: o que hoje parece extremo pode amanhã aparecer, em versão mais moderada, numa e-bike urbana ou gravel. Protótipos assim servem justamente para testar ideias que, em projetos comuns, seriam arriscadas demais.
O quão perigoso é esse projeto – e onde estão as oportunidades?
150 km/h em dois pneus relativamente estreitos soa insano. Críticos vão questionar se um experimento assim é responsável. A equipe cita testes em ambiente protegido, roupa de proteção específica e ciclistas cuidadosamente selecionados.
Ainda assim, sobra uma questão de fundo: onde termina o desempenho esportivo e onde começa o transporte motorizado? No mundo das e-bikes, essas fronteiras estão cada vez mais nebulosas. Conceitos como este pressionam legisladores e entidades esportivas a pensar em categorias mais coerentes.
Por outro lado, projetos extremos costumam gerar inovações úteis:
| Área | Possível benefício para bikes do dia a dia |
|---|---|
| Aerodinâmica | Menos resistência do ar, mais autonomia com a mesma bateria |
| Controle por software | Assistência mais suave e eficiente e maior duração de bateria |
| Integração de componentes | Visual mais limpo, menos peças sujeitas a desgaste, manutenção menor |
| Conceito de segurança | Capacetes, roupas e iluminação melhores no uso cotidiano |
O que quem pedala de e-bike pode aprender com isso
Quem hoje usa uma e-bike tradicional dificilmente vai encostar em 150 km/h - e ainda bem. O interessante, aqui, são os princípios por trás do conceito. Um software esperto, que dose a potência com precisão, também deixa mais agradável uma e-bike de deslocamento diário. E formas de quadro mais aerodinâmicas aumentam a autonomia sem precisar de uma bateria maior.
Para ciclistas mais esportivos, fica claro que a fronteira entre bike de estrada, máquina de contrarrelógio e e-performance bike tende a ficar ainda menos definida. Formas de treino assistido, em que o motor complementa apenas faixas de potência bem específicas, podem tornar os treinos mais precisos. Sistemas baseados em FTP são ideais para isso, porque se conectam diretamente ao limite de esforço do ciclista.
No fim, o conceito da Decathlon prova principalmente uma coisa: e-bikes estão longe de ser uma tecnologia “fechada”. O que hoje parece uma loucura de laboratório pode, em cinco anos, soar normal - só que com bem menos do que 150 km/h no painel.
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