O novo Honda CR-V estreia um sistema híbrido plug-in capaz de percorrer mais de 80 km em modo 100% elétrico. Já o conduzimos.
Antes mesmo de desembarcar em Portugal ainda este ano, o novo Honda CR-V já está à venda na China - país onde é produzido e um dos mercados-chave para o seu desempenho comercial. Não por acaso, ele traz soluções pensadas para esse público, como a grade dianteira bem maior e proporções de carroceria mais generosas.
E não é só uma questão de tamanho: além de ser o maior SUV da marca japonesa, na sexta geração o CR-V passa a ser também o primeiro modelo da Honda a receber um sistema híbrido plug-in (e:PHEV).
Junta um motor 2.0 de quatro cilindros com 148 cv e um elétrico com 184 cv, que é alimentado por uma bateria de 17,7 kWh e anuncia uma autonomia máxima de 81 km em modo 100% elétrico.
Para a apresentação dinâmica do novo Honda CR-V, a marca escolheu a região do Porto e do Douro, com a presença das versões híbridas de tração dianteira e integral, mas também da híbrida plug-in, que é a que inclui a principal inovação técnica.
Funcionalidade e mais espaço
Com o aumento do tamanho da carroceria, era esperado que o interior também ganhasse em espaço - e foi exatamente isso que aconteceu. Ele passa a ser um dos SUVs mais bem resolvidos da categoria nesse ponto.
Na segunda fila, onde o espaço para as pernas pode ser ajustado pela regulagem longitudinal e assimétrica dos bancos em 19 cm, agora dá para levar jogadores da NBA sem que eles precisem se encolher.
Além da área disponível, os bancos são bem confortáveis, trazem ajuste do encosto em oito posições e, como não há um túnel central intrusivo no assoalho, a liberdade de movimentos atrás fica melhor.
No acesso, as portas abrem num ângulo próximo de 90 graus, o que facilita muito entrar e sair, além de ajudar na hora de colocar ou retirar cadeirinhas de bebê.
O porta-malas aumentou 99 litros em relação ao CR-V anterior, chegando a 587 litros. E o ganho é ainda maior na versão PHEV, que traz um compartimento inferior com 72 litros para pequenos objetos (como os cabos de carregamento da bateria, por exemplo).
É incomum (para não dizer inédito) que a versão plug-in tenha um porta-malas maior - algo que ocorre por causa do posicionamento da bateria e de outros componentes mais perto da parte dianteira.
«Decalcado» do Honda ZR-V
Na frente, aparecem os elementos já conhecidos que definem o painel dos modelos mais recentes da Honda: desenho horizontal, montagem sólida, materiais agradáveis ao toque e a grade transversal de hexágonos que integra as saídas de ar.
Também estão presentes a tela central de 9” do sistema de infoentretenimento e o quadro de instrumentos digital de 10,2”. A leitura é correta, mas o visual já entrega a idade, tanto pelos gráficos quanto pela forte presença de tons monocromáticos - sem falar nos comandos «antiquados» na tela central, que parecem uma reverência aos anos 90.
As versões mais completas já incluem head-up display com projeção no para-brisa, uma solução mais sofisticada do que a lâmina montada acima da instrumentação.
Em relação ao Honda ZR-V, uma das diferenças mais óbvias está no console central, mais largo, embora mantenha os mesmos comandos do câmbio automático, o seletor de modos de condução e outro dedicado aos modos de funcionamento do sistema híbrido.
Comportamento aprovado
A dinâmica é claramente mais voltada ao conforto, e não dá para perceber grandes mudanças entre os modos de condução. Na versão híbrida plug-in, já há amortecedores eletrônicos de variação contínua, então o conforto oscila entre excelente e muito satisfatório (de novo, sem diferenças muito marcantes).
O desempenho do CR-V híbrido plug-in é aceitável porque a entrega instantânea de energia elétrica ajuda o carro a não sofrer nas retomadas, mesmo com o 0 a 100 km/h em 9,4 segundos.
Ainda assim, o peso da versão híbrida plug-in é maior por conta do tamanho da bateria, o que afeta algumas medições de desempenho. Por outro lado, como ela fica no assoalho, mais ao centro, esse peso extra contribui para uma estabilidade superior e até para uma direção mais «comunicativa».
Modos de condução do sistema e:PHEV
Na versão híbrida (e:HEV) não há modos de condução, já que o sistema toma esse tipo de decisão sozinho. Na e:PHEV, o motorista pode escolher entre EV (elétrico puro), Auto (híbrido), Save (o sistema mantém a carga da bateria no mesmo nível) e Charge (mantendo o comando dos modos acionado por alguns segundos, usando o motor a gasolina para carregar a bateria).
O modo EV fica bloqueado quando o Sport está ativado e se desliga quando fazemos uma aceleração com o pedal no fundo, em nome da autonomia elétrica. Quando a carga da bateria é baixa, o uso também é limitado.
Além disso, há paddles atrás do volante para ajustar a recuperação de energia na desaceleração, com quatro níveis, e também dá para apertar o botão “B” no seletor do câmbio para gerar uma força mais elevada. De todo modo, o CR-V não permite condução com um único pedal: ele nunca para completamente se não acionarmos o pedal do freio.
Um dos maiores avanços das gerações mais recentes de sistemas híbridos aparece nas transmissões de variação contínua, que hoje conseguem alinhar melhor o ruído do motor com a resposta ao acelerador.
Isso é sentido de forma clara no CR-V híbrido, mas no plug-in acaba sendo influenciado pelo som sintetizado da aceleração quando escolhemos o modo Sport.
Além de ser um som bastante «primário», o que acontece é que esse áudio sintetizado da aceleração elétrica se mistura com o barulho do motor a gasolina quando aceleramos com força (e ele entra em carga para ajudar), criando uma «barulheira» desconcertante e pouco homogênea.
Consumos e autonomia
O trajeto de 40 km feito com o Honda CR-V e:HEV (híbrido) foi quase todo em estradas nacionais e terminou com média de 7,7 l/100 km, bem acima dos 5,9 l/100 km indicados pela Honda.
Ainda assim, é um número aceitável, considerando que era um teste, com várias acelerações mais fortes e ritmos de condução, no geral, mais rápidos do que no uso diário.
Ao volante da versão híbrida plug-in, foram percorridos cerca de 120 km, 80 deles com carga na bateria, confirmando os 81 km de autonomia elétrica anunciados pela Honda. Porém, as condições mais exigentes do teste inflacionaram (ainda mais) a média final registrada, que ficou em 3,4 l/100 km (oficialmente são 0,9 l/100 km).
Por outro lado, quando a bateria «acabou», a média era de 2,9 l/100 km, o que significa que os 40 km finais do percurso só elevaram o consumo médio em meio litro. Ou seja, um resultado que acaba dando razão aos engenheiros da Honda, que «prometem» média de 6,2 l/100 km quando o Honda CR-V está sem carga na bateria.
Marcas como Honda e Toyota têm longa experiência com híbridos, mas não com híbridos plug-in, e isso fica claro na parte de recarga. Por exemplo, ainda não há carregamento em corrente contínua (DC), apenas em corrente alternada (AC). E, no caso do Honda CR-V, o carregador de bordo chega só a 6,8 kW, o que significa cerca de 2,5 horas para uma carga completa da bateria de 17,7 kWh.
Abertas as encomendas
A nova geração do Honda CR-V chegará ao mercado ainda este ano, mas as encomendas já estão abertas. No nosso mercado, a maior aposta será a versão híbrida plug-in, embora ela tenha preço base de 61 500 euros.
Como alternativa, a Honda também terá o CR-V com um sistema híbrido convencional, mas esse ainda não tem preço totalmente definido. O valor inicial, no entanto, deve ficar em torno de 52 mil euros.
Mais adiante, estará disponível a versão híbrida com tração nas quatro rodas, mas a marca prevê que ela não terá grande expressão no nosso mercado.
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