Citroën e-C3 Urban Range: teste completo da versão barata

Espera aí… isso não é novidade, certo?

Não exatamente. Só que sim. E, ao mesmo tempo, não. A atual geração do Citroën C3 chegou há alguns anos, com um visual cheio de personalidade inspirado no conceito Oli e, pela primeira vez nos mercados desenvolvidos, com opção de conjunto 100% elétrico.

O e-C3 combinava um motor elétrico de 111 cv com uma bateria de 44 kWh para entregar até 320 km de autonomia, com preço inicial por volta de £22 mil. Um custo-benefício bem forte diante de rivais como Fiat 500, Mini Cooper Electric, Peugeot e-208 e Vauxhall Corsa Electric. E, vale dizer, muito mais confortável do que qualquer um deles.

Então o que é isso aqui?

Este é o e-C3 Autonomia Urbana. Ele mantém o mesmo motor elétrico dianteiro de 111 cv, mas troca a bateria por uma bem menor, de 30 kWh, o que derruba a autonomia para 209 km (WLTP).

É um pacote com menos células do que você encontra num GLC híbrido plug-in - e vai na contramão do que o segmento de elétricos compactos tem feito recentemente. O que torna o carro, oficialmente, interessante.

Mas do jeito que você está falando, ele é… pior?

Em certo sentido, sim - mas essa não é a ideia. A pista está no próprio nome. O e-C3 Autonomia Urbana foi pensado diretamente para quem vive em cidade e região metropolitana, cujo “bate-volta” mais longo inclui um pequeno desvio entre deixar a criança na escola e passar no Lidl.

Segundo a Citroën, se você rodar dentro do perímetro urbano a autonomia pode chegar a 299 km (WLTP). Já encarar estrada rápida com frequência definitivamente não é a proposta aqui.

Por que não comprar logo um carro que faça as duas coisas?

Principalmente por causa do preço. O e-C3 Autonomia Urbana parte de £19.995, mas, com a elegibilidade ao subsídio do Governo (Electric Car Grant), dá para descontar £1.500 de imediato - reduzindo o valor para £18.495.

Hoje, os únicos elétricos abaixo disso são o Leapmotor T03 (£14.495/266 km/37,3 kWh) e o Dacia Spring (£15.990/225 km/26,8 kWh). Só que este aqui passa uma impressão de categoria superior em relação aos dois.

Em que sentido?

Sobretudo porque, no restante, ele é praticamente igual ao e-C3 “normal” (que agora atende por e-C3 Autonomia Padrão). Por dentro e por fora, você não distingue um do outro, e ambos usam o mesmo nível de acabamento “Plus” (embora não exista a opção “Max” para esta versão). Assim, continuam presentes as rodas de liga leve de 17 pol., faróis de LED, pintura bicolor com teto preto, barras no teto, central multimídia colorida de 10,25 pol. com espelhamento do smartphone, controle de cruzeiro, sensores de estacionamento traseiros… e mais um monte de itens.

E, claro, há o truque de festa da Citroën: Bancos e Suspensão de Conforto Avançado. Os bancos, na prática, são poltronas mais gentis com o seu corpo; já a suspensão usa um conjunto com batentes hidráulicos para “apagar” buracos e remendos das nossas vias castigadas - algo que você também encontra em modelos mais caros da marca francesa. Ahh.

E no uso real, como ele se sai?

Bem parecido com o e-C3 Autonomia Padrão. E isso é uma boa notícia, porque é um carro de que a gente gosta no Top Gear. Nosso percurso de teste passou pelo centro de Marselha, e o pequeno Citroën ficou totalmente no seu habitat. O volante mini (no estilo do i-Cockpit da Peugeot) ajuda a dar aquela sensação de agilidade, e o diâmetro de giro de 10,6 m confirma isso.

Espaço interno também não é um problema: dá, sim, para levar quatro adultos (ou dois adultos e três crianças) sem sofrimento.

A aceleração é esperta… até deixar de ser. O 0–100 km/h acontece em 10,4 s - mais do que suficiente quando você mal passa de um ritmo de caminhada, mas com perda perceptível de fôlego quando a velocidade sobe.

E, caso você resolva sair da rotina urbana, ele não vira um peixe fora d’água. Em estradinhas francesas e nas autoroutes, ele lida com dignidade - ao contrário do que acontece com Spring e T03, que parecem completamente deslocados nesse cenário. Aqui, não.

Só que isso não deve ajudar a autonomia, né?

Pois é, não ajuda. No nosso trajeto misto de 97 km, eu obtive 5,3 km/kWh - o que dá uma autonomia real na casa de 161 km. Com o ar-condicionado ligado (estava 25 °C, pega leve) e, como já dito, um bom trecho de autoroute. Só porque ele consegue andar em via rápida não significa que ele deva.

Ainda mais porque não faltam elétricos compactos que vão mais longe por pouca diferença de dinheiro. O Renault 5 começa em £21.495 e nós já arrancamos 5,6 km/kWh dele para uma autonomia de 225 km; o Nissan Micra custa o mesmo, tem os mesmos números de WLTP (na prática, é basicamente o mesmo carro)… e dele nós tiramos 7,7 km/kWh (algo como 306 km). O próprio Spring, inclusive, é um verdadeiro monstro de eficiência.

Eu sabia que estava positivo demais…

Aqui vem o golpe real. A recarga rápida só vai até 30 kW, um tombo enorme diante dos 100 kW em corrente contínua do Autonomia Padrão. E, para piorar, ainda é preciso pagar £440 para liberar esse recurso - caso contrário, você fica limitado a 7,4 kW no carregamento em corrente alternada. Eita.

Certamente é um dinheiro que vale investir, mesmo que você jure que nunca vai tirar o Autonomia Urbana do bairro. A 30 kW, ele repõe de 20% a 80% em 36 minutos num ponto de recarga de estrada; sem isso, prepare-se para várias horas conectado. Perfeito para carregar em casa, nada ideal se bater a vontade de fazer um passeio até a praia. Melhor conferir os horários do trem…

E por dentro, houve corte de custos?

Nada além do que já existe no e-C3 comum. Entre os “anacronismos” modernos estão o freio de mão manual, vidros traseiros com manivela e o fato de você realmente precisar girar a chave na ignição. O quê, estamos em 2003?

A gente gosta muito do painel em head-up display, mas a tela multimídia parece barata e com recursos limitados - pelo menos há botões físicos de verdade para o ar-condicionado.

O plástico preto brilhante ao redor do console central também derruba o astral do interior, que de resto é simpático e diferente (com etiquetas nas portas dizendo “divirta-se”, “seja feliz”, “sinta-se bem”, “seja descolado”). O painel com revestimento de tecido é bem legal, mas não consegue disfarçar a quantidade de plásticos duros, quase “à prova de bomba”, espalhados pela cabine.

Então o Autonomia Padrão continua sendo a melhor escolha?

Sem dúvida. O Autonomia Urbana mira um público muito específico, com necessidades bem estreitas - na prática, quem vai escolher algo tão pouco flexível quando dá para manter opções abertas por não muito mais?

O Autonomia Padrão também se enquadra no Electric Car Grant, então fica só £2.100 acima do Autonomia Urbana. No financiamento da Citroën, isso dá algo em torno de £10 a mais por mês durante dois anos - um valor pequeno para ganhar autonomia extra e recarga mais rápida. E para não precisar apelar para o trem, obviamente.