Alfa Romeo S.Z. 1989 (ES30) Il Mostro: história e experiência ao volante

Que diabos é isso?

Ninguém vai fingir que este é um carro bonito. Ainda assim, ele ocupa um lugar enorme na história - e, além disso, é uma delícia de guiar.

Trata-se do Alfa Romeo S.Z. de 1989. E olha: eu sempre escrevi “SZ”, mas, em um livro oficial da Alfa que tenho na estante, aparecem os pontos (S.Z.), e em outro não. No emblema da tampa traseira, eles também estão lá. O nosso exemplar costuma ser identificado pelo codinome ES30 e, com ainda mais frequência, pelo apelido Il Mostro. O monstro. Dá para entender o motivo.

Já existiram outros S.Z. antes - cupês da Alfa com carroceria da Zagato - e este aqui também ostenta os emblemas com o “Z” de Zagato. Só que dizer que o desenho é da Zagato é cair num mito: a Zagato montou o carro, mas o estilo foi desenvolvido internamente.

Na verdade, havia dois desenhos disputando a aprovação. A Proposta A foi conduzida por Walter da Silva na sede da Alfa. Ela carregava um ar de família com o 164, lançado em 1987, justamente quando o S.Z. estava a ser concebido. A Proposta B nasceu no quartel-general do Grupo Fiat, a partir de um conceito inicial de Robert Opron (o mesmo do Citroën SM), e foi finalizada por Antonio Castellana, que afirmou: "Eu queria dar um soco bem no estômago, desorientar e levar a uma observação mais cuidadosa". Foi a B que venceu. Então observe com atenção.

Mas por que o Alfa Romeo S.Z.?

A Alfa tinha quebrado financeiramente e foi comprada pela Fiat em 1986. O comandante do grupo, Vittorio Ghidella, queria um desenho capaz de causar impacto e provar que a Alfa ainda tinha coração. O S.Z. também contava com um motor espetacular e um chassi excelente, mas, antes de qualquer coisa, precisava chamar atenção - e depressa.

O projeto foi levado do papel à rua em dois anos, quando a média da indústria rondava cinco. Um dos motivos é que ele foi um dos primeiros carros a recorrer a software CAD/CAM. Em termos práticos, isso transformava os esboços em dados para as ferramentas de produção da carroceria e já resolvia problemas de empacotamento - espaço interno, altura do capô para acomodar o motor, o percurso dos vidros nas portas - que, até então, exigiam a construção lenta de modelos físicos.

E aqui entra outro mito: a ideia de que o software ainda “primitivo” teria deixado as superfícies tortas, ou até colocado as rodas no lugar errado. Só que, ao olhar as renderizações iniciais, bem “pixeladas”, vê-se que tudo já estava previsto: laterais volumosas e exclusivas, com aquelas saliências sobre as rodas traseiras. Era exatamente o que os desenhistas pretendiam.

O que havia por baixo dessa carroceria?

O grande chamariz, claro, é o motor. É o fantástico V6 de 3,0 litros, criado originalmente por Giuseppe Busso, aqui ainda com cabeçotes de duas válvulas por cilindro, porque a versão de quatro válvulas não estava pronta. Para o S.Z., porém, foram buscar mais 25 bhp com novos coletores, comandos e injeção. O resultado foi 207 bhp (cerca de 154 kW) e uns valiosos 332 lb ft (aprox. 450 Nm).

A base era o assoalho de aço do sedã 75, com câmbio/transaxle montado atrás. Em linhas gerais, a suspensão traseira tipo de Dion também vinha do 75. Na dianteira, a suspensão por barras de torção do 75 de rua foi descartada em favor de um arranjo de duplo triângulo com molas helicoidais, derivado do 75 IMSA de competição.

Curiosamente, ele acabou mais pesado que o sedã 75. O motivo é que os painéis externos - fibra de vidro com resina moldada por injeção - eram relativamente espessos e colados à estrutura. Isso atendia a uma obsessão dos engenheiros: rigidez de carroceria para ganhar precisão e aderência.

Havia mais ousadias. Para a época, os faróis eram minúsculos. O para-brisa exibia uma curvatura dupla exagerada, levando os fabricantes de vidro ao limite. Os dados do CAD também ajudaram os aerodinamicistas e, de fato, Castellana viria a dizer mais tarde que a asa traseira fazia pouco além de agradar ao pessoal do marketing. O Cd era de apenas 0,3, com downforce favorecido pela carroceria bem baixa - foi um dos primeiros carros a ter um sistema de elevação, para não raspar o assoalho em lombadas. A ideia era levantá-lo também em estradas esburacadas.

E por dentro?

Eles não apelaram para o painel do 75. O S.Z. recebeu um interior próprio, com um painel de linhas mais “chapadas” e acabamento em fibra de carbono (a única peça estrutural em carbono era o aerofólio traseiro). Os instrumentos clássicos da Veglia eram de uma leitura cristalina. Os bancos pareciam simples, mas eram confortáveis e sustentavam bem o corpo, com abas laterais em formato de pétala e grandes alças de apoio perto do joelho do lado interno. O couro bege macio eleva o ambiente.

Apesar de a distância entre-eixos ser a mesma do sedã 75, não existe banco traseiro - os assentos dianteiros ficam mais recuados no carro. No lugar, há apenas uma prateleira acarpetada para bagagem por cima do tanque de combustível. O balanço traseiro supercurto encolheu o porta-malas a um compartimento minúsculo, totalmente ocupado por um estepe temporário montado na vertical.

Então conte: como anda esse motor famoso?

Ele respondia ao acelerador com uma vivacidade impressionante. O volante do motor foi aliviado para acelerar as reações e, de qualquer forma, havia bastante torque nas médias rotações. Em baixa, soava com um barítono encorpado, lembrando um pouco o Jaguar XK; mais acima, o timbre endurecia e ganhava um latido. Era um som maravilhoso, com um espírito sempre disposto.

O desempenho absoluto não é de cair o queixo - 0–100 km/h (0–62 mph) em 7,0 s (7.0 seconds) - mas isso só significa que você passava mais tempo com o V6 a cantar com vontade.

O engate, com varetas a levar o movimento até o transaxle, exigia alguma atenção, mas não estragava a diversão: a sensação era genuinamente mecânica. E as relações não eram exageradamente longas - a segunda marcha ia até cerca de 105 km/h (65 mph).

E o chassi?

Sendo sincero, é outro ponto alto. O acerto foi feito por Giorgio Pianta, ex-piloto de rali que depois virou engenheiro de competição, trabalhando com gente como Walter Röhrl na Lancia. A direção era extremamente precisa logo a partir do centro, graças ao mínimo de borrachas e aos pneus Pirelli P Zero. E tinha uma vida própria nas mãos, transmitindo um retrato vívido do que acontecia nas bandas de rodagem.

Tudo permanecia controlado até um limite de aderência muito elevado. Um subesterço leve ajudava a “ler” a situação, e depois vinha muita tração ao acelerar. Exceto na chuva, quando se lembrava que não havia controlo de tração e que aqueles pneus perdiam o interesse - a traseira ficava realmente arisca. Fico a pensar no que pneus modernos fariam.

O controle de amortecimento e rolagem também era excelente e, mesmo com toda essa precisão, o conforto, pelos padrões de hoje, ainda era razoavelmente macio. Só que o ruído de rodagem incomodava. Não era um carro para autoestrada. Os travões tinham um curso inicial mais suave, mas, ao pressionar com força, mordiam. Só não exagere - não havia ABS.

Estou interessado.

Eles existem no mundo real. Ao todo foram 998 cupês, além dos protótipos. E mais uns 250 e poucos do R.Z. conversível.

Novo, o S.Z. custava por volta de £40,000 - dinheiro de 911 e muito mais do que um BMW M3 E30 de potência semelhante.

Hoje, prepare-se para pagar £70k ou mais. Para exemplares realmente impecáveis, já entra firme em cinco dígitos. O mercado é surpreendentemente líquido e, como todos eram com volante à esquerda, dá para procurar mais unidades na Europa.

Só tenha em mente que painéis de carroceria são, na prática, inexistentes; portanto, qualquer dano externo vira um problema sério. A subestrutura de aço também pode enferrujar, então vale inspecionar bem. A manutenção, por sua vez, é bem atendida por especialistas como a Alfa Aid.

Feio... mas bonito.

Como a arquitetura brutalista de concreto dos anos 1960, o desenho do S.Z. tem os seus fãs - e eles aumentam a cada ano. Visto a partir de hoje, é quase uma redenção. Mesmo que você não goste do visual, uma volta ao volante tende a convencer. Ele se move com leveza, e a alma dele acaba por levantar a sua.