O novo Audi Q3 e-hybrid cresceu, evoluiu e, com uma autonomia elétrica real por volta de 100 km, dá para passar dias sem que o motor a combustão sequer entre em cena.
Entre todas as novidades que a Audi colocou nas lojas nos últimos meses, a nova geração do Audi Q3 talvez seja a que chega com mais argumentos - a ponto de deixar rivais desconfortáveis. Ainda assim, nem tudo são boas notícias. Vamos primeiro ao que ele tem de melhor.
Visualmente, o novo Q3 agora conversa diretamente com a linguagem de design mais recente da marca. Em relação ao modelo anterior, o conjunto ficou mais refinado, com mais presença e com um ar mais adulto, deixando para trás qualquer resquício de um estilo mais conservador.
Para reforçar essa percepção de sofisticação, o sistema de iluminação em LED chama a atenção desde o primeiro contato e também ajuda na sensação de qualidade ao olhar. O modelo também ganhou em comprimento e largura, mas ficou mais baixo - o que contribui para a impressão de um SUV mais robusto e bem “assentado” no asfalto.
Neste teste, a escolha foi o Q3 e-hybrid, a configuração com a geração mais recente do sistema híbrido plug-in, que promete autonomia 100% elétrica acima de 110 km - basicamente o dobro do que se via antes. Se entrega isso na prática? Já chego lá. Antes, vale entrar na cabine.
O que são estes botões?
Ao sentar ao volante do Audi Q3 e-hybrid, a primeira impressão é que a Audi adotou uma solução diferente da vista em seus modelos mais novos. No painel da porta do motorista, por exemplo, os comandos físicos deixam de ficar todos reunidos em um único conjunto - algo que exige um período de adaptação - e passam a ser em formato de botões e interruptores, mais diretos de operar.
Em contrapartida, as tradicionais hastes na coluna de direção simplesmente sumiram. No lugar delas, aparece uma barra horizontal chamada Integrated Switch Module, que já despertava curiosidade desde as primeiras fotos divulgadas. Visualmente, à primeira vista, parece confuso, certo? Certo. Mas isso dura só até a primeira vez em que você aciona uma “seta”. Depois, a lógica fica clara.
À direita está o seletor do câmbio automático, usado exatamente como em outros modelos que trazem uma haste semelhante nessa posição. Do outro lado, fica o bloco que reúne as setas, os comandos do limpador de para-brisa e do vidro traseiro, além do acionamento do farol alto. Problema para usar? Nenhum.
O único “custo” é o primeiro contato, para memorizar onde está cada função. Em seguida, tudo se torna natural, como se a solução já existisse há anos. O comando que mais pede adaptação é o do limpador de para-brisa, mas também é o que menos acaba sendo usado, já que o modo automático parece acertar na maioria das situações.
Ambiente Audi a bordo
Na comparação com os “irmãos” maiores, o interior do novo Audi Q3 é o que transmite o aspecto mais “arrumadinho”. Em vez de três telas que parecem ter sido “jogadas” sobre o painel, no Q3 existem apenas duas, integradas a um grande conjunto curvo que começa diante do motorista e avança quase até a área do passageiro. E, sinceramente, é mais do que suficiente.
Abaixo desse painel e das saídas de ar, há alguns comandos físicos no console e entre os bancos, como o seletor dos modos de condução. Os porta-objetos são fundos e não falta um carregador por indução para o celular.
Na posição de dirigir, o encaixe é excelente e o espaço disponível - tanto na frente quanto atrás - é amplo o bastante para causar inveja em parte da concorrência.
Já no porta-malas, o sistema híbrido plug-in “roubou” uma parte importante do volume, restando “apenas” 375 litros. No papel, parece pouco, mas no uso cotidiano não senti falta de mais. Agora, com o carro cheio para uma viagem de férias, a diferença de mais de 100 litros em relação aos outros Q3 (488 litros) pode fazer falta.
Economia e dinâmica. Os opostos se atraem
Existe uma máxima que parece universal: ou você anda devagar, ou gasta bastante combustível. Só que, no Audi Q3 e-hybrid, essa regra nem sempre se apresenta de forma tão direta.
Por definição, o sistema híbrido plug-in sempre “acorda” em modo elétrico (desde que haja carga suficiente na bateria) e permanece assim até que o motorista indique o contrário. Na prática, dá para passar vários dias em sequência sem que o motor a combustão dê qualquer sinal de vida.
Isso acontece mesmo com o motor elétrico entregando “apenas” 85 kW (116 cv) e 330 Nm, números que ainda assim sobram para a rotina e para mover os 1900 kg declarados. Mesmo sem recorrer ao motor a combustão, o Audi Q3 e-hybrid consegue ser um carro gostoso de dirigir.
A história fica ainda melhor quando entram em jogo os 200 kW (272 cv) de potência máxima combinada. Este Audi Q3 não é quattro, então a tração fica somente na dianteira. Ainda assim, o controle eletrônico dos amortecedores, combinado com as rodas opcionais de 20”, garante um comportamento competente, sem se incomodar diante de um trajeto mais sinuoso. Um híbrido plug-in pode não ser a opção perfeita para esse tipo de proposta, mas o Audi Q3 e-hybrid não faz feio.
Então e o consumo e a autonomia elétrica?
Durante o teste, anotei médias de 4,3 l/100 km de gasolina e 14,5 kWh/100 km de eletricidade - enquanto os números oficiais deste Q3 com as rodas maiores são 2,1 l/100 km e 14,9 kWh/100 km.
Em autonomia no modo elétrico, também não ficou muita dúvida: o Audi Q3 e-hybrid consegue ultrapassar com folga a marca de 100 km sem precisar “incomodar” o motor térmico.
Estava tudo indo tão bem
Como eu disse lá no começo, existem más notícias - e elas voltam ao mesmo assunto: preço. Sem opcionais, este Audi Q3 e-hybrid pode ser comprado por menos de 53 mil euros. Só que, por ser um modelo premium alemão, se a intenção for um visual mais esportivo, mais tecnologia ou um ambiente mais sofisticado, os 53 mil euros viram praticamente uma miragem.
No caso do carro testado, o valor final passou de 77 500 euros - ou seja, quase 25 mil euros só em opcionais.
Mesmo assim, há um ponto interessante que ajuda a colocar esse valor elevado em perspectiva. A geração anterior do Audi Q3 híbrido plug-in já partia de um preço base na casa dos 50 mil euros. Agora, esta nova geração avançou em técnica (mais desempenho e maior autonomia elétrica) e em tecnologia (conectividade, central multimídia, segurança ativa), entregando mais por um valor parecido - o que torna a relação custo-benefício mais favorável no modelo atual.
Dito isso, não dá para escapar: é caro. Sempre foi. E fica ainda mais caro quando você “mergulha” no catálogo de opcionais, inclusive para ter itens que já são de série em propostas de marcas não premium.
Para empresas e empresários individuais, a discussão do preço é amenizada pela possibilidade de deduzir o IVA. Se atenderem aos requisitos, o valor começa em 39 990 euros + IVA. Isso sem entrar em outros benefícios, como os ligados à tributação autônoma ou ao IVA dedutível da eletricidade usada para carregar o veículo.
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