O preço do elétrico Citroën ë-C3 é um trunfo - mas o que, de fato, ele entrega em troca?
Com mais de 5,5 milhões de unidades comercializadas desde a estreia da primeira geração (2002), o compacto C3 é, até hoje, o carro mais vendido da marca francesa. Isso, por si só, explica o peso que esse modelo carrega.
A quarta geração chega completamente renovada, com proposta mais forte, e chama atenção principalmente por estrear uma versão 100% elétrica com preço de referência: a partir de 23 300 euros. Com isso, passa a ser o elétrico mais barato do segmento B - e deve ficar ainda mais acessível em 2025, quando a marca promete um valor abaixo de 20 mil euros com a chegada de uma variante com bateria menor.
Por esse motivo, as expectativas em torno do novo Citroën ë-C3 são grandes: ele pode ter um papel importante para acelerar a popularização do carro elétrico no mercado europeu.
O lançamento comercial ocorre em setembro, mas os jurados do Car of the Year europeu (do qual faço parte) já tiveram a oportunidade de dirigir o novo Citroën C3. O teste aconteceu nas estradas entre Viena (Áustria) e Bratislava (Eslováquia) - e este é o primeiro teste publicado em português.
A fórmula para um «preço-canhão»
Para chegar à proposta de custo-benefício que sustenta o modelo, o novo Citroën ë-C3 (e o C3 em geral) foi construído sobre uma base inédita: a Smart Car Platform. Trata-se de uma derivação da plataforma e-CMP (a mesma de Peugeot 208, Opel Corsa etc.), adaptada para carros compactos e pensada para dar origem a muitos outros modelos do grupo Stellantis, tanto na Europa quanto na Índia e na América do Sul.
O desenho, agora mais “quadrado”, afasta o carro do visual típico de um hatch e o aproxima do universo dos crossovers - por exemplo, ele é 9,3 cm mais alto do que o antecessor. Ainda assim, no primeiro contato, o novo ë-C3 tende a agradar justamente pela combinação de linhas simples com uma sensação de robustez, que aparece tanto por fora quanto por dentro.
Outro elemento determinante para viabilizar um elétrico do segmento B abaixo dos 25 000 euros foi o uso intensivo de componentes já existentes no estoque de peças do grupo. Isso permitiu à Citroën ser a primeira marca europeia a colocar no mercado um elétrico nessa faixa de preço - algo que, para a Volkswagen, provavelmente acendeu todos os alertas internos. Além disso, diversas peças acabam custando menos porque não houve preocupação em atender versões de desempenho mais alto.
A bateria também entra como parte essencial do “truque” do preço: são 44 kWh com química LFP (fosfato de ferro-lítio), que costuma ser mais barata do que a NMC (Níquel, Manganês e Cobalto), hoje predominante em baterias de íons de lítio.
Laurence Hansen, diretora de produto e estratégia da Citroën, explicou: “a química LFP tem um custo 30% inferior e uma densidade energética 15-20% mais baixa do que a NMC, mas tendo esse fator em consideração desde o início do projeto, foi só uma questão de colocar mais células para chegarmos à autonomia desejada e continuar a ter vantagem nos custos, além de que tem menos matérias-primas não sustentáveis”.
Fisicamente, a bateria ocupa parte do assoalho do ë-C3, do banco do motorista até os assentos da segunda fileira, como se fosse uma prancha. Em outras palavras, ela não cobre toda a largura do piso do carro. Com 44 kWh, a autonomia oficial é de 320 km (ciclo combinado WLTP). Para 2025, está planejada uma bateria menor, na casa dos 30 kWh, com autonomia prevista de 200 km.
O motor fica no eixo dianteiro e entrega 83 kW (113 cv) e 125 Nm de torque. Na prática, isso coloca o ë-C3 entre os elétricos menos potentes do mercado, mas ainda assim com desempenho adequado para a proposta de uso urbano.
Algumas limitações atrás
Antes de ir ao volante, entro direto na segunda fileira do novo Citroën ë-C3. As portas poderiam abrir em um ângulo um pouco maior, já que, do jeito que está, a entrada e a saída tendem a ser realmente confortáveis apenas para crianças - adultos vão sentir certo aperto.
Sentado atrás, o espaço funciona melhor para dois ocupantes (um terceiro, no centro, ficará bem espremido). Ainda assim, duas pessoas com até 1,85 m conseguem viajar sem sensação de aperto, tanto em espaço para as pernas quanto, principalmente, em altura.
Há, porém, um detalhe: o assoalho fica um pouco mais alto do que o ideal, o que “quebra” o conforto das pernas por exigir uma flexão maior do que a desejável. Bancos traseiros ligeiramente mais altos resolveriam isso e ainda ajudariam a melhorar a visão externa de quem vai atrás (sobretudo quando forem crianças). Como é comum no segmento, não existem saídas de ar dedicadas para trás.
Os encostos traseiros dobram em duas partes assimétricas, mas o rebatimento cria um degrau alto em relação ao piso do porta-malas. A capacidade é de apenas 310 litros (menor no segmento, só a do Toyota Yaris e do Suzuki Swift). Em compensação, o formato retangular facilita o aproveitamento, há um compartimento sob o piso para guardar os cabos de recarga, mas também existe um degrau elevado entre a boca de carga e o plano de carga - o que pode atrapalhar ao colocar ou retirar objetos mais pesados.
Escolhas sensatas
No lugar do motorista, aparece novamente o seletor de transmissão que já é familiar em muitos modelos da Stellantis. O interior aposta em uma construção direta, com plásticos rígidos ao toque (no painel e também nas portas), mas com uma solidez que passa confiança.
Os acabamentos centrais no painel e na parte central, com aparência de piano envernizado, funcionam bem e elevam a percepção de qualidade. No centro do painel, há também um revestimento têxtil cinza-claro, feito com materiais reciclados: não chega a empolgar, mas quebra a monotonia e evita um visual excessivamente uniforme.
A tampa do porta-luvas “cai” em vez de descer ao ser aberta (algo normal nessa categoria), há uma cabeça de parafuso visível nas portas e fica claro que, aqui, o foco é mais prático e funcional do que sofisticado.
Dentro dessa lógica, vale destacar o volante bem pequeno (ainda que não tanto quanto o de um Peugeot), justamente para permitir enxergar a instrumentação sem obstruções - e isso é alcançado. O conjunto de instrumentos fica junto ao para-brisa e recebe o nome de head-up display, embora, tecnicamente, não seja um HUD de verdade (já que os dados não são projetados no vidro).
No centro, a tela sensível ao toque de 10,25” do sistema multimídia (exclusiva da versão Max) traz bons gráficos e boa velocidade de resposta. É um sistema simples - não permite divisão em seções e tampouco personalização - e fica levemente voltado para o motorista, facilitando a visualização.
Como se comporta em estrada?
Hora de rodar. A primeira impressão dinâmica do novo Citroën ë-C3 é o nível muito alto de conforto, graças ao conjunto com dois batentes hidráulicos por combinação mola/amortecedor. Eles controlam separadamente compressão e retorno, segurando os movimentos verticais da carroceria sem deixar que ela role demais.
Esse recurso já aparece em outros Citroën, mas merece elogio por estar presente em um veículo mais barato - e por ser item de série em todas as versões. Na prática, seja em piso ruim (buracos e ressaltos) ou em sequências de curvas e rotatórias, o C3 não inclina em excesso, mesmo sendo um carro bem alto. Ajuda também o fato de esta versão elétrica ser 300 kg mais pesada do que as a gasolina e usar barras estabilizadoras de maior diâmetro.
Em comportamento, o desempenho modesto de 113 cv/125 Nm acaba ajudando: não surgem perdas de tração fáceis, muito comuns em elétricos com torque alto entregue de forma instantânea às rodas dianteiras. Assim, a tendência a sair de frente ou a fazer as rodas patinarem praticamente não aparece, desde que o asfalto tenha boa aderência.
Ao mesmo tempo, os números contidos não fazem do Citroën ë-C3 um carro “morno” demais. No ambiente dele (a cidade), isso nem se coloca. Ele se mostra esperto e ágil até os 80 km/h e, depois, segue até 135 km/h - é o carro ideal para escapar às multas em autoestrada…
Sigo com avaliação positiva para a direção: tem peso adequado para um carro urbano e, apesar da relação relativamente longa (três voltas de batente a batente), que em curvas mais fechadas pode exigir mais trabalho dos braços do que eu gostaria.
Melhor ainda é o freio. A atuação é progressiva e já aparece no início do curso do pedal, algo que falta em muitos elétricos (inclusive bem mais caros), por não conseguirem casar bem a frenagem regenerativa inicial com a hidráulica.
Sem modos de condução
Em nome da simplicidade, não há modos de condução (cada vez menos relevantes na era da eletromobilidade). Ainda assim, o motorista pode apertar o botão “C”, localizado abaixo da posição “D” do câmbio.
Segundo a Citroën, em “C” apenas a intensidade da regeneração diminui (de 1,2 m/s² para 0,8 m/s²). No entanto, percebi que, ao sair de “C” e voltar para “D”, o ë-C3 acelera levemente. Ao tirar a dúvida com Thierry Blanchard, gerente de produto do novo Citroën C3, ele comentou que esse outro «sintoma» pode ser algo particular do acerto das unidades de pré-série que dirigi.
De todo modo, faria mais sentido que no modo normal (“D”) do ë-C3 não existisse nenhuma retenção/regeneração - engenheiros costumam ser unânimes ao dizer que essa é a forma mais eficiente de um elétrico “embalar”. E, aí sim, haver um botão para ativar a recuperação de energia. E, já agora, com a letra “B” (de Brake), e não “C” (de Comfort).
Parece ser poupado
No teste curto, com pouco mais de 60 km, a média registrada foi de 13,9 kWh/100 km - bem abaixo da média homologada pela Citroën (17,4 kWh/100 km), favorecida por trajetos principalmente urbanos e estradas secundárias.
É um resultado animador e indica, com bastante clareza, que os 320 km de autonomia com uma carga completa devem ser fáceis de alcançar.
A potência máxima de recarga de 100 kW (DC) é coerente com o veículo e com a bateria de 44 kWh: nessas condições, dá para ir de 20% a 80% em 26 minutos. Em corrente alternada (AC), a 11 kW - opcional - são necessárias 2h50min; e a 7,4 kW, mais de quatro horas.
Menos de 25 mil euros, mas não a versão que conduzi
O Citroën ë-C3 que guiei foi o mais completo, na configuração Max, com preço de 27 800 euros. O C3 elétrico abaixo de 25 mil euros é a versão de entrada You (as únicas duas disponíveis), com valores a partir de 23 300 euros.
Na You, sai a tela central de 10″ presente na Max. Em contrapartida, ela já traz de série uma Smartphone Station para multimídia, com suporte integrado. O sistema permite abrir um novo aplicativo dedicado, via tecnologia sem fio, para acessar navegação, rádio, telefone e música.
Na Max, entram rodas de 17″, barras de teto, lanternas traseiras em LED, vidros traseiros escurecidos, carregamento wireless, câmera de ré, entre outros.
Para 2025, está prevista a versão com bateria menor, na faixa de 30 kWh e autonomia de 200 km, com preço anunciado abaixo da barreira psicológica dos 20 000 euros.
Além das opções elétricas, o novo C3 também terá uma versão a combustão “pura” - três cilindros, 1,2 l e 101 cv - ainda mais barata, com preços a partir de 14 990 euros. Mas as novidades de motorização não param aí. Saiba mais:
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