Se a perfeição existe, ela está aqui: o novo Porsche 911 Turbo S é um 10 em 10, outra vez

Se a perfeição existe, ela está aqui. O novo Porsche 911 Turbo S volta a ser um 10 em 10.

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Ferdinand Porsche costumava dizer que “o melhor Porsche é sempre o próximo”. É daquelas frases repetidas à exaustão ao longo de décadas (e eu também estou ajudando…), mas que, desta vez, parece mais literal do que nunca. O novo Porsche 911 Turbo S é o melhor 911 para o “mundo real” que já dirigi.

E a razão é simples: este 911 Turbo S é, ao mesmo tempo, o mais completo, o mais rápido e o mais eficiente de todos. É o primeiro híbrido na história do emblema e o ponto mais próximo a que a engenharia alemã chegou de transformar a perfeição em um carro de produção em série.

Se isso soa como mais um clichê do jornalismo automotivo - porque a cada nova geração se repete a mesma música -, também é verdade que a Porsche continua entregando exatamente aquilo que promete com este Turbo S.

O cenário para o primeiro contato foi o circuito de Ascari, no sul da Espanha. Um traçado privado, técnico e exigente, com curvas inspiradas em Spa, Silverstone, Laguna Seca e Nürburgring - praticamente feito para expor o melhor (e o pior) de qualquer carro.

E foi ali, entre curvas de alta velocidade e frenagens violentas, que o novo Turbo S deixou claro por que segue sendo uma espécie de supercarro para usar todo dia. Ainda bem que existe um vídeo para comprovar isso.

Mais de 30 anos aperfeiçoando o impossível

A linhagem do Turbo S começa em 1992, na geração 964. Era um 911 de personalidade difícil: mais leve, mais cru, quase um RS legalizado para as ruas. Mas aquilo foi só o começo de uma busca que, geração após geração, lapidaria a ideia de um carro “para todos os dias” capaz de dar uma surra em praticamente tudo o que tenha quatro rodas.

Ao longo do caminho, o Turbo S também virou o escolhido para estrear tecnologias que pouquíssimas pessoas estão dispostas (ou conseguem) comprar. Em 1995, o 993 Turbo S trouxe a tração integral. Em 2004, o 996 recebeu parte do motor do 911 GT1 (história para outro dia) e se tornou o primeiro a ser produzido em grande volume. Em 2010, o 997 consolidou o Turbo S como referência ao estrear o câmbio PDK e um comportamento quase telepático. Já em 2013, o 991 adicionou direção nas quatro rodas e aerodinâmica ativa, refinando ainda mais o equilíbrio entre brutalidade e conforto.

A geração 992.1, lançada em 2020, foi o ápice da combustão “pura”, o último sem eletrificação. Eu tive a chance de testá-lo e dei nota máxima naquele teste. Foi uma escolha fácil, mas não tomada de forma leviana.

Há carros que, por não encontrarem um rival à altura - e por evoluírem de modo implacável, consistente, geração após geração -, conquistam um território que quase ninguém consegue tomar.

O desafio, claro, é sustentar esse lugar. Por isso, o concorrente perfeito do 911 Turbo S sempre foi a geração seguinte - e esta chegou decidida a mexer nas regras do jogo outra vez.

Com o 992.2 Turbo S T-Hybrid, a Porsche quis reescrever, mais uma vez, o manual da perfeição. E não é só por causa de um par de turbos elétricos.

O primeiro Turbo S híbrido

O “coração” do carro é novo, ainda que o som continue inconfundivelmente Porsche. O motor boxer de 3,6 litros (em vez dos 3,8 litros da geração 992.1) deriva diretamente do 911 GTS com o sistema T-Hybrid de 400 V.

Só que, aqui, entram dois turbocompressores elétricos no lugar de um: cada um traz um pequeno motor de 14 kW (19 cv). Eles giram a até 145 mil rotações por minuto (contra as 125 mil rotações do único turbo instalado no GTS), são mais leves e compactos (18,5 kg cada) e praticamente eliminam o atraso de resposta.

Entre o motor e o câmbio PDK de oito marchas, existe ainda um terceiro motor elétrico, com 60 kW (82 cv) e 188 Nm, que acrescenta torque nas acelerações e recupera energia nas frenagens.

A energia vem de uma bateria de 1,9 kWh, refrigerada a líquido e instalada na dianteira para ajudar a equilibrar o peso. O conjunto todo adiciona 85 kg - 1725 kg (sem motorista) no cupê e 1810 kg no Cabriolet, o que faz destes os 911 mais pesados de sempre -, mas a resposta devolve cada quilo extra.

O resultado: 711 cv, mais 61 cv do que antes, e 800 Nm entregues com uma linearidade inédita. É o Porsche 911 de produção mais potente da história.

Os números explicam por conta própria: 2,5s de 0 a 100 km/h e 8,4s até 200 km/h. Curiosamente, a velocidade máxima ficou abaixo da do antecessor: foi limitada a 320 km/h, enquanto o modelo anterior chegava a 330 km/h. Pela primeira vez, um 911 Turbo S tem velocidade máxima inferior à do seu antecessor.

Não foi uma decisão pacífica e virou um ponto sensível dentro da equipe. A explicação veio diretamente do engenheiro que lidera o desenvolvimento: com mais peso, optou-se por uma margem mais conservadora em um cenário de uso extremo; por segurança, isso levou à redução da velocidade máxima.

Mas isso não quer dizer que ele seja mais lento - pelo contrário: é muito mais rápido que o antecessor. No Nürburgring, foi 14 segundos mais rápido do que o 992.1, registrando 7min03,92s.

Tecnologia a favor da estrada

No Turbo S, a eletrificação não está ali para economizar combustível: ela existe para ampliar a potência e, principalmente, redefinir o conceito de resposta.

E não se trata apenas da resposta do motor. O sistema elétrico de 400 V também acelera a atuação de vários recursos dinâmicos do carro. O PDCC (Porsche Dynamic Chassis Control), que agora é item de série, reage em milissegundos e está integrado ao sistema de alta tensão.

Há ainda barras estabilizadoras ativas, que reduzem a rolagem em curvas, enquanto os amortecedores PASM de nova geração ajustam a rigidez ao estilo de condução e ao tipo de piso quase em tempo real.

A aerodinâmica também foi retrabalhada: novos flaps ativos na dianteira, difusor traseiro redesenhado e uma asa mais eficiente cortam o arrasto em 10%. Até as entradas de ar para resfriar os freios foram revistas, fechando quando chove para evitar acúmulo de água - uma solução tipicamente Porsche, onde nada fica ao acaso.

E já que o assunto são os freios: são os maiores já instalados em um Porsche de duas portas - 420 mm na frente e 410 mm atrás (contra 390 mm da geração anterior), ambos carbo-cerâmicos. O escapamento de titânio é 6,7 kg mais leve, e o sistema de elevação do eixo dianteiro atua quase instantaneamente, graças à arquitetura de 400 V à qual passou a estar integrado.

Tudo isso forma um equilíbrio raro entre o rigor da engenharia e a sensibilidade de quem ainda entende o que significa dirigir.

Ascari é o laboratório da perfeição

Para o batismo de fogo do Porsche 911 Turbo S, o circuito de Ascari foi a escolha óbvia: 5,4 km de elevação, cambers e curvas de todo tipo. É o tipo de pista que separa o bom do excepcional - e é justamente ali que este Turbo S mostra a diferença entre ser rápido e ser sublime.

No modo Sport Plus, a aceleração é tão violenta que chega a incomodar. O corpo demora mais para reagir do que o carro para alcançar 200 km/h (8,4 segundos com controle de largada).

O carro “morde” o asfalto com uma convicção que desafia a lógica, enquanto o eixo traseiro parece antecipar cada milímetro de esterço. A tração integral distribui o torque com uma rapidez invisível e entrega uma sensação bem conhecida: controle total, mesmo com mais de 700 cv prontos para serem usados.

Ele não é tão físico quanto um 911 GT3 RS quando levado ao limite, mas isso é parte de permanecer fiel ao código genético do Turbo S.

O som do motor, agora filtrado pela hibridização, preserva o timbre metálico e inconfundível de um boxer, mas poderia ser mais presente. Não por falta de personalidade, e sim porque este é um Turbo S: o grito mais visceral segue reservado à família GT da Porsche. Aqui, a prioridade é a eficácia. E essa, como fica claro a cada volta, é absoluta.

De volta à estrada

Fora da pista, o novo Porsche 911 Turbo S troca de personalidade sem esforço. No “modo normal”, ele se mostra dócil, civilizado e surpreendentemente confortável.

A suspensão “engole” irregularidades com uma elegância improvável em um carro com esse desempenho, e o conjunto híbrido deixa as transições de carga mais suaves, tornando-o quase silencioso em ritmos tranquilos.

É a confirmação do que a Porsche persegue há mais de 30 anos com o Turbo S: um supercarro para usar todos os dias. E, neste, dá para encaixar tudo - até a família, se for o caso.

Embora o cupê saia de fábrica com dois lugares, adicionar dois assentos traseiros com ISOFIX para levar as crianças não tem custo adicional. Já o Cabriolet sempre vem como 2+2 de série.

Porque a Porsche entende que há coisas na vida que valem ser compartilhadas com quem está dando os primeiros passos. E, se for em um Turbo S, é uma experiência sem preço… quer dizer, mais ou menos.

Ainda mais caro

O Porsche 911 Turbo S é um tipo de canivete suíço entre os supercarros: em um momento, está perfeitamente à vontade em um dia de pista; no outro, encara tarefas banais do cotidiano… até levar as crianças para a escola.

Mas, para não restar dúvida: ele é um supercarro, e o valor acompanha o status. Os preços começam em 324 121 euros para o cupê, algumas dezenas de milhares de euros acima do antecessor. O 911 Turbo S Cabriolet é ainda mais caro e parte de 339 324 euros. Números que o colocam no mesmo patamar de outros supercarros como o McLaren Artura ou o Ferrari 296.

As primeiras entregas na Europa estão previstas para o início de 2026, mas, para quem tiver interesse, ele já pode ser encomendado.