Honda Prelude está de volta após 20 anos - e não virou um SUV elétrico

Mariana Figueiredo Nascimento • July 16, 2026 11:23

Depois de duas décadas fora de cena, o Honda Prelude está de volta. E, pasmem: não virou um SUV elétrico!

Era inevitável: se a Honda resolve ressuscitar um nome com o peso de Prelude, as comparações com o Civic Type R aparecem na hora. Ainda mais num momento em que os hot hatch parecem estar com os dias contados - e, mesmo assim, a Honda segue sendo uma das que melhor dominam essa fórmula.

Os sinais iniciais só alimentaram essa expectativa. Quem viu o protótipo do Honda Prelude dificilmente não imaginou um 2,0 litros de 329 cv do Type R sob o capô, até porque o Prelude, na prática, funciona como uma espécie de Civic em versão cupê.

Só que a Honda optou por um caminho mais conservador e colocou nele o mesmo conjunto híbrido do Civic e do ZR-V. Teria sido a escolha certa? Fui até Nice para tirar a prova. Vejam o vídeo:

Nota 10 para a imagem

No visual externo do Prelude, para mim, está tudo no lugar. Entendo quem discorde, mas a impressão é que os designers da Honda acertaram em cheio: proporções bem resolvidas, linhas elegantes e um desenho com bastante fluidez.

E o melhor é que não há exageros típicos de propostas mais esportivas - nada de entradas de ar gigantes nos para-choques nem aquele spoiler traseiro imponente.

O Prelude vai na direção oposta. O carro aposta em superfícies limpas, uma linha de ombro que ganha largura na traseira e um teto baixo (algo que, na minha visão, é praticamente obrigatório em qualquer cupê). Claro que isso cobra um preço - já chego lá.

Interior sóbrio

Por dentro, a Honda foi menos ousada e basicamente manteve a receita do Civic. E isso não é exatamente um problema: o Civic tem um dos melhores interiores do segmento.

Aqui não entram enfeites sem função, shows de luz chamativos ou telas que parecem feitas para uma sessão de cinema. No lugar disso, o Prelude segue uma linha minimalista e com soluções discretas.

Nem o painel de instrumentos digital nem a central multimídia chamam atenção por desenhos ou grafismos “ultramodernos”, mas compensam pela leitura fácil - e, para muita gente, isso é o que realmente importa.

Também vale um elogio para a seleção de materiais e para a qualidade de montagem. Ainda assim, por ser uma proposta com pedigree mais esportivo, o destaque maior acaba ficando para os bancos e, por tabela, para a posição ao volante.

A Honda, inclusive, se deu ao trabalho de criar dois bancos diferentes: um para motorista e outro para o passageiro. O do passageiro é mais largo e macio; já o do motorista é mais firme e oferece apoio lateral melhor. Esses detalhes fazem diferença.

Mas há um problema

Dá para contornar muita coisa, menos o “elefante na sala”: o espaço no banco traseiro. A Honda vende a ideia de um cupê 2+2, mas é difícil imaginar utilidade real para aqueles lugares - a não ser para levar crianças.

E nem é tanto uma questão de espaço para pernas ou joelhos; o limitador mesmo é a altura para a cabeça. A ponto de eu achar que a Honda poderia ter ido além, eliminado de vez os assentos traseiros e, com isso, até encurtado o comprimento do chassi.

Por outro lado, não há o que reclamar do porta-malas. Segundo a marca japonesa, ele foi pensado para acomodar dois sacos de golfe ou um jogo de quatro pneus.

VTEC? Não…

Chegou a hora de falar do ponto que mais divide opiniões no Prelude: o motor. Se você esperava encontrar ali o quatro cilindros 2,0 litros com VTEC, turbo e 329 cv do Civic Type R, é melhor esquecer.

Como eu já tinha adiantado, a Honda preferiu um caminho mais conservador. É verdade que as regras de emissões estão cada vez mais duras, mas a Mazda segue vendendo o MX-5 com 2,0 litros sem eletrificação, assim como a Toyota faz com o GR Supra - que ainda oferece uma opção de seis cilindros e três litros.

Só esse tema, por si, renderia outro texto. Ou um "Auto Rádio" (quem sabe!). Preciso admitir: quando descobri que o Prelude adotaria o mesmo sistema híbrido do Civic e do ZR-V, fiquei um pouco decepcionado.

Mas logo me veio à cabeça um ponto importante: pelo menos a Honda não usou esse nome para batizar um crossover ou um SUV elétrico. E dar o benefício da dúvida aos engenheiros japoneses era o mínimo - afinal, a história joga a favor deles.

Complexo? Nem por isso

Com tudo isso em mente, eu estava ansioso para dirigir o modelo e entender se esse conjunto híbrido estaria à altura de um nome tão marcante. Afinal, por muito tempo o Prelude foi o grande vitrine tecnológica da Honda.

Bastaram poucos quilômetros para eu perceber que o sistema híbrido não é, de forma alguma, uma amarra. No papel, o e:HEV parece complicado, porque o motor 2,0 litros de quatro cilindros (ciclo Atkinson) só entra para mover as rodas em velocidades mais altas, na rodovia.

É justamente nessa condição que a Honda entende que o motor a combustão - com 143 cv e 186 Nm - trabalha com mais eficiência. Em praticamente todas as outras situações, o motor a gasolina funciona como gerador para recarregar uma bateria pequena (com 1,05 kWh de capacidade), que alimenta o motor elétrico de tração.

Esse motor elétrico, que entrega 184 cv e 315 Nm de torque máximo, empurra o Prelude na maioria do tempo e permite acelerar de 0 a 100 km/h em 8,2s, além de chegar a… 188 km/h de velocidade máxima.

Em velocidades mais altas, não senti falta de potência. Mas em saídas, na retomada depois de algumas curvas e em manobras de ultrapassagem, me peguei pensando que a Honda poderia ter extraído mais 20 ou 30 cv desse motor elétrico - como no Prelude norte-americano, que declara 203 cv.

Esse é o lado ruim. O lado bom é que o conjunto híbrido trabalha de um jeito sempre agradável: tudo acontece de forma bem progressiva e, além disso, os consumos são muito baixos. Fechei esse primeiro contato com média de 6,2 l/100 km, mesmo tendo rodado em rodovia.

Desportivo? Não, GT…

A posição de dirigir é impecável, assim como o tato dos comandos (especialmente volante e pedal de freio). E o comportamento em estradas sinuosas é bem mais envolvente do que eu esperava. Agora que conheço alguns dos “segredos” do Prelude, talvez não pudesse ser diferente.

Para este modelo, a Honda aproveitou algumas das melhores soluções que já tinha dentro de casa e recorreu à prateleira de componentes do Civic Type R.

A suspensão adaptativa, por exemplo, foi "roubada" do hot hatch japonês, embora aqui tenha uma calibração mais suave. O mesmo vale para o sistema de freios com pinças Brembo e para várias soluções aplicadas no chassi.

Como se diz por aí, a receita pode ser excelente, mas, se os ingredientes não acompanharem, o resultado final nunca fica bom. E aqui não tem discussão: os ingredientes são de qualidade.

Mas tudo depende do que você espera. Se a ideia for enxergá-lo como um esportivo - o que, para mim, é um erro -, fica claro que a suspensão deveria ser mais firme e que faltariam uns "pózinhos" no motor. Agora, se a leitura for a de um GT, ele se mostra uma proposta de valor inequívoco.

Para mim, esse é o grande trunfo do Prelude: muito equilibrado, envolvente na medida certa e, acima de tudo, versátil. É justamente isso que mais o diferencia do Civic Type R. O Prelude é bem mais utilizável, mais fácil de aproveitar no dia a dia e funciona numa faixa de uso muito mais ampla.

E quando aparece aquela estrada perfeita, desde que você não tente guiá-lo de "faca nos dentes", é difícil sair decepcionado. Não tanto pelo sistema S+ Shift (que simula trocas de marcha e que a Honda trata como um elo entre carro e motorista), mas pela precisão dos comandos e pelo acerto de chassi - que está em um nível muito bom.

Preço pode ser o maior problema

Os valores para o mercado português ainda não foram definidos, mas, considerando que o Civic com a mesma motorização parte de 45 mil euros, dá para prever com facilidade que o Prelude não vai custar menos de 60 mil euros.

Se isso se confirmar, esse deve ser um dos maiores obstáculos para quem pensa em comprar o modelo. Parece caro para o que este cupê entrega. E, nessa faixa, o mercado de usados tem opções bem interessantes - e uma delas se chama justamente Honda Civic Type R. Dá para relembrá-lo aqui, no "nosso" Circuito do Estoril:

Mas essa é só uma parte da história. É importante entender o que empurra o valor para cima. E a principal culpada atende pelo nome de tributação portuguesa, que segue penalizando demais a cilindrada no ISV, em detrimento das emissões.

No fim das contas, o Prelude consegue ser tão divertido quanto eficiente - e essa é a vantagem real do sistema híbrido. É verdade que ele não entrega a mesma carga de adrenalina de um Type R, mas compensa por ser mais versátil, mais simples de usar e muito mais econômico.

Dito isso, eu entendo que, para muita gente, esse não é o retorno esperado para um nome tão emblemático. Faltam elementos realmente diferenciadores que façam esquecer que, no fundo, ele é “apenas” um Civic cupê.

Por outro lado, também é justo reconhecer que esse conjunto híbrido o torna uma proposta mais fácil de conviver, seja qual for o cenário. E que, mesmo sem ser um esportivo puro e duro, ele consegue entregar uma condução envolvente e empolgante.

E, claro, com raras exceções (especialmente BMW e Mercedes-Benz), é preciso reconhecer a coragem que os fabricantes japoneses ainda demonstram ao colocar no mercado um tipo de carroceria que realmente caiu no esquecimento: os cupês.