Audi R8 LMX: avaliação detalhada

Ué, este é o novo R8?

Não. A segunda geração do R8 está mesmo para chegar, e deve vir cercada de barulho e expectativa. Só que este aqui é o R8 LMX: a série limitada que marca o encerramento da primeira geração e funciona, na prática, como uma despedida. Com um detalhe a mais: lasers.

Faróis a laser no Audi R8 LMX

Lasers?

Sim. O LMX foi revelado no último verão, quando a Audi passou a usar luz laser nos carros de Le Mans. Para reforçar a ligação com as pistas, este esportivo de rua traz lasers como apoio ao farol alto. Cada “lâmpada” é formada por quatro diodos a laser, e um conversor de fósforo transforma isso em luz branca.

Na prática, basta passar de 60 km/h (37 mph) e, ao acionar o farol alto, os lasers entram em ação. A promessa é dobrar o alcance efetivo em relação aos LEDs convencionais.

Impressiona na vida real?

Eu não consegui perceber uma diferença clara. Dá para notar o ponto do laser acendendo e colocando um feixe bem centralizado lá na frente, mas nas estradas rurais onde rodei de madrugada, sinceramente, não posso dizer que isso tenha mudado tanto assim.

Há um sistema de câmera “esperto” para evitar que você despeje seus malditos lasers na cara de quem vem no sentido contrário, só que o que ele faz, basicamente, é desligá-los. E os faróis deste R8 não são tão sofisticados quanto os faróis de LED Matrix oferecidos como opção no TT - aqueles, sim, são excelentes.

Motor V10 do R8 LMX: potência e entrega

Vamos falar do resto do carro.

Claro. Este é, literalmente, o R8 mais potente já feito nesta primeira geração: o V10 5,2 litros aspirado foi ajustado para 562 bhp. Isso representa mais 20 bhp que o V10 Plus e 10 bhp acima do R8 GT.

Só que, olhando o panorama de algo na casa de 550 bhp, o salto é de cerca de 3,5% ou 1,7%. E o torque não aumentou nada: segue em 398 lb ft (aprox. 540 Nm). E, assim como nos faróis, eu também não senti diferença prática nisso.

Ainda assim, que motor. Propulsor grande, aspirado e que gira alto é do tipo que faz falta no mundo atual. Dez cilindros esticando além de 8.500 rpm? Sim, por favor. O que vicia é a resposta e a forma como a potência entra: envolvente, sempre convidativa.

Corre o comentário de que esse V10 deve continuar na próxima geração do R8, que é esperada para aparecer no Salão de Genebra em poucas semanas. E a ideia faz sentido, já que a nova arquitetura do R8 será compartilhada com a do Lamborghini Huracan, também com V10.

Então o V10 ainda se justifica?

Com certeza - e é difícil discutir com números como 3.4 e 198. Deixo por sua conta colocar os sufixos certos.

O V10 é macio e aveludado, sobe de giro com vontade e dá a sensação de que sempre há algo guardado “para o caso de precisar”. Dito isso, eu sempre gostei mais do V8 4,2 litros do R8. Eu sei que não é consenso, mas ele é mais leve, mais nervoso, mais áspero e mais disposto a girar do que o V10, que é mais polido.

Mesmo assim, o motor maior combina muito bem com o conjunto pela forma segura e “lubrificada” com que o carro faz tudo.

Dinâmica: chassi, câmbio e comportamento

O R8 já está com cara de velho?

Ao dirigir, nem um pouco. A rigidez do chassi, o funcionamento impecável do câmbio de dupla embreagem de sete marchas, além da tração e do equilíbrio do conjunto, continuam sendo pontos altíssimos. Ainda dá para argumentar que este é um dos superesportivos mais bem acertados para uso geral.

Eu não acho exagero dizer que ele é mais silencioso e confortável do que um 911, com um interior realmente acolhedor e uma facilidade enorme para rodar de forma suave.

Em uma noite, precisei buscar um amigo no aeroporto no caminho de volta. As malas couberam no porta-malas dianteiro forrado de Alcantara e também no espaço atrás dos bancos. No trajeto de 45 minutos, fomos conversando sem aquelas interrupções indesejadas de suspensão pulando, motor berrando ou câmbio dando trancos.

O R8 é um carro surpreendentemente “habitável”. Só que este LMX não é absolutamente perfeito...

Por quê?

Os freios de carbono-cerâmica ficam um pouco ariscos lá no início do curso do pedal. E o LMX usa molas e amortecedores de calibração fixa. As duas escolhas ficam muito perto do excelente - especialmente a suspensão -, mas eu sei o quão bom é o Magnetic Ride opcional no R8, e eu escolheria o meu com ele. Ele tira mais um pouquinho de aspereza.

Interior, tecnologia e equipamentos

Mais alguma implicância?

A tecnologia avançou muito desde 2007. Telas de matriz de pontos entre os mostradores hoje aparecem até em Peugeot mais baratos, e o sistema de navegação… bem, ele está chegando perigosamente perto do “quase inútil”.

A lógica de comandos ainda é aceitável, mas os gráficos são truncados. Parear o Bluetooth é trabalhoso a ponto de me fazer abrir o manual do proprietário, e a entrada USB não reconheceu meu iPhone. Resultado: tive de me virar com o rádio (não há DAB nem áudio via Bluetooth) para aproveitar o som da B&O.

Isso é opcional?

Não. O LMX já sai bem equipado - como deveria, considerando o preço de £160,025. Eu entendo que é uma edição limitada (só 99 unidades serão produzidas), mas este não é o ponto ideal da linha R8.

A Audi acertou tanto a primeira geração do R8, oito anos atrás, que o V8 continua sendo, para mim, o “mel” da gama. Câmbio manual de engates aparentes, Magnetic Ride opcional… sim, por favor.

Se você quiser um (e por que não iria querer? eu certamente queria), agora só resta procurar no mercado de seminovos. O LMX já esgotou, e a Audi também já encerrou a produção dos R8 antigos. Acabou tudo.

Mais alguma coisa para desabafar?

É o jeito como o R8 se comporta quando você realmente resolve acelerar sem dó. Em baixa velocidade, com esterço total, dá para sentir o carro “trepidar” enquanto os diferenciais travados lutam. Mas, em uma estrada boa, eles ajudam demais, cravando a dianteira nas curvas.

A direção do R8 tem relação muito bem escolhida e é deliciosa de usar. Você percebe o motor central, sente a transferência de peso, e mesmo assim o carro é educado e cooperativo, com reações previsíveis e um nível alto de perdão.

Ele não é tão ágil quanto uma Ferrari 458, nem tão exótico quanto uma McLaren 650S, mas continua sendo um negócio sério.

O melhor elogio que eu consigo fazer ao R8 é dizer que ele dirige como um Lotus. Se a Lotus em Norfolk, sob Dany Bahar, tivesse conseguido colocar o Esprit de pé, eu espero que ele tivesse essa sensação. Talvez um pouco mais leve, já que o R8 V10 é meio “gordinho” com quase 1600 kg, mas a maneira lisa e fluida com que o R8 se derrama pela estrada é algo que a Audi não conseguiu repetir na última década.

Se eles fizerem besteira com o próximo R8, nós nunca vamos perdoar.

Especificações

£160,025, 5204cc V10 aspirado, 562bhp @ 8,000rpm, 398lb ft @ 6,500rpm (aprox. 540 Nm), 0-62mph (0–100 km/h) em 3.4secs, 198mph (aprox. 319 km/h) máx, 21.9mpg, 299g/km CO2, 1,595kg