A expectativa para o novo BMW iX3 era alta, e a marca alemã entregou o que prometia: subiu o nível mais uma vez.
O momento é de certa incerteza para as marcas tradicionais de automóveis premium. A eletrificação embaralhou referências antigas, e o que define um carro como premium hoje já não é exatamente o mesmo que era essencial há seis anos.
Por isso, parte dos fabricantes históricos ficou presa aos próprios dogmas e agora tenta retomar o espaço perdido para novos protagonistas em um setor que está se reinventando por completo.
Nesse contexto, o BMW iX3 surge como o primeiro integrante de uma nova geração de modelos que vai estrear uma plataforma eletrônica inédita, além de um chassi e um sistema elétrico totalmente novos (incluindo motores e bateria). A produção e as primeiras entregas aos clientes começam em março do ano que vem.
Até o fim desta década, a BMW deve lançar dezenas de modelos da Neue Klasse - o que, na prática, representa uma transformação profunda na oferta do fabricante bávaro.
Por fora, chamam atenção os “rins” verticais da grade dianteira, esculpidos de um jeito que remete aos BMW dos anos 60. Em seguida, a nova assinatura luminosa (opcional chamada Iconic Glow) passa a assumir funções que antes eram dos frisos cromados. Ao mesmo tempo, na lateral se destacam as grandes áreas envidraçadas e as maçanetas embutidas na carroceria.
Interior espaçoso, mas há aspectos a melhorar
Com entre-eixos de praticamente 2,9 m, é natural que o interior do BMW iX3 acomode cinco adultos com facilidade, sem grandes restrições. No banco traseiro, o espaço é muito generoso: tenho 1,80 m e sobra lugar para pernas e cabeça. Em largura, dá para levar três adultos de porte “normal”.
O porta-malas comporta de 520 litros a 1750 litros, somados a 58 litros sob o capô dianteiro, um espaço prático para guardar os cabos de carregamento - e ainda há uma tampa para deixar tudo mais organizado.
Na parte superior do painel e nos forros das portas, os materiais são macios ao toque; já a área central do painel é rígida, com apenas um revestimento fino em materiais que variam conforme o nível de equipamento.
A montagem passa confiança, mas é uma pena que o projeto não tenha incluído revestimento macio dentro dos bolsos das portas, diferentemente do que existe no compartimento entre os bancos dianteiros ou no porta-luvas.
Nas portas, há duas novidades: primeiro, a abertura é elétrica (o acionamento inicial é automático, mas depois o usuário precisa mover a porta com mais amplitude para entrar e sair); segundo, os comandos do ajuste elétrico dos bancos ficam no painel da porta (algo mais comum em Mercedes do que em BMW). Os vidros não são duplos, porém são bem espessos, o que ajuda no bom isolamento acústico da cabine.
Tela de pilar a pilar
A BMW reúne quatro elementos no conceito que chama de Panoramic iVision: o Panoramic iDrive, uma faixa digital que percorre toda a largura da base do para-brisa, com grande variedade de conteúdos; a tela central de 17,9″; o novo volante de diâmetro pequeno, aro grosso e muito ergonômico (cheio de comandos hápticos); e, como opcional, um head-up display 3D.
Ao longo de três horas e meia ao volante em estradas da Andaluzia, procurei absorver o máximo possível de conteúdo e de lógica de operação tanto da tela central quanto da barra panorâmica e, no geral, a impressão é muito boa. Os gráficos são atuais, o processamento é rápido, a organização faz sentido e há muitas opções de personalização.
Ainda assim, por se tratar de unidades de pré-série, havia pontos a acertar - em especial, a volta a certos menus que só fazem o motorista perder tempo, como os próprios técnicos da BMW reconhecem (e garantem que serão corrigidos).
Modos demais e botões de menos
Por outro lado, os Meus Modos (Personal, Sport, Efficient e Silent) vão além de simples ajustes que alteram a condução, pois também mudam cores e conteúdos das telas; porém, o uso é confuso. Isso acontece porque, dentro dos Modos, ficam os Programas da Experiência de Condução (Eco, Comfort, Dynamic e Individual) - e é nesses que se ajustam parâmetros que realmente afetam a condução e o comportamento do SUV.
O problema é que, nos programas Dynamic e Comfort, dá para mexer em aceleração, direção e regeneração, mas no Eco não. Tudo seria mais simples se todos os programas tivessem configurações fixas e apenas o Individual permitisse alterações. E, já agora, se os Programas da Experiência de Condução não estivessem “dentro” dos Meus Modos…
Sem contar a ausência de comandos físicos. Não existe nenhum botão dedicado para selecionar os Meus Modos e os Programas da Experiência de Condução; a BMW compensa isso com um atalho logo na primeira camada da tela central. Já para ajustar os níveis de desaceleração regenerativa, ter que procurar nos menus parece pouco prático. Um par de aletas atrás do volante seria uma solução bem melhor.
Dinâmica ultracompetente
Na prática, a falta das aletas é um dos poucos pontos negativos encontrados na condução do novo BMW iX3 50 xDrive, a única versão disponível no lançamento. Ele usa dois motores elétricos que somam 345 kW (469 cv), com torque máximo de 645 Nm. A resposta é sempre imediata e muito rápida, algo que se confirma com o 0 a 100 km/h em menos de cinco segundos (e velocidade máxima de 210 km/h).
O motor traseiro é mais forte - 240 kW (326 cv) e 435 Nm contra 123 kW (167 cv) e 255 Nm do dianteiro - o que dá ao BMW iX3 um comportamento em que predominam as sensações típicas de tração traseira. Aliás, em velocidade constante e com boa aderência, ele trabalha apenas com a tração traseira. As rodas dianteiras entram em ação quando a condução fica mais esportiva em curvas e/ou em piso de baixa aderência.
A frenagem também convence totalmente: é imediata, forte e linear, sem aquele incômodo “degrau” na transição entre regeneração e sistema hidráulico, algo comum em muitos elétricos. A BMW já fazia isso bem no i4 e no i5, mas aqui claramente elevou o padrão com a nova base técnica.
Quanto à regeneração, há quatro níveis e um adicional ao selecionar a posição B, que libera a condução com um pedal (one pedal drive). No uso do dia a dia, a BMW afirma que até 98% das frenagens podem acontecer só por recuperação de energia, sem acionar os freios de fricção (com discos ventilados nas quatro rodas).
O chassi está no mesmo patamar. Mesmo sem amortecedores eletrônicos variáveis, o iX3 (a unidade testada usava pneus 255/40 R21) mostrou um acerto muito equilibrado entre estabilidade e conforto, com pouca rolagem e boa capacidade de absorver irregularidades do asfalto. É firme, mas sem exagero.
A direção transmite informação de forma agradável e não tem aquela sensação “plástica” presente na maioria dos elétricos, embora eu quisesse um pouco mais de peso no modo Sport. E, mesmo com 2,8 voltas de batente a batente, os engenheiros bávaros conseguiram que não fosse preciso mover tanto os braços, nem em curvas mais fechadas.
No circuito de Ascari
Depois de muitos quilômetros em estradas públicas na Andaluzia, as quatro voltas na divertida pista de Ascari reforçaram a certeza de que, mais do que um elétrico bem resolvido, é um BMW bem resolvido.
Em um exercício com cones, a aceleração até 130 km/h em reta terminava com uma frenagem forte e desvio de obstáculos ao mesmo tempo. Ali ficou clara a capacidade do avançado “cérebro” de controle dinâmico que a marca chama de “Heart of joy” (coração da diversão): frear e acelerar a roda certa, fazer transições de torque do eixo dianteiro para o traseiro e gerenciar controle de estabilidade e tração de forma muito progressiva. O conjunto aparenta confirmar que ele é até 10 vezes mais rápido do que unidades de controle dinâmico convencionais.
Sistema elétrico totalmente novo
O ponto de partida para os avanços da sexta geração do sistema de propulsão elétrica da BMW é a nova plataforma de 800 V. Ela permite recargas de até 400 kW (em corrente contínua, DC), enquanto os elétricos da BMW vendidos hoje não passam de 205 kW.
As células cilíndricas substituem as prismáticas anteriores, entregando maior densidade energética (+20%) e maior potência de carregamento (+30%). Além disso, passam a ser instaladas diretamente no chassi, sem subdivisões modulares nem elementos estruturais - o que reduz peso e custos -, a ponto de a parte superior da bateria integrar o plano inferior do carro.
Até 805 km de autonomia… teórica
A bateria de 108,7 kWh é enorme, maior do que a dos principais rivais, e o iX3 50 xDrive anuncia até 805 km (ciclo combinado WLTP) com carga completa.
Só que, como é de se esperar, esses 805 quilômetros são declarados com rodas de 20″, menores do que as de 21” instaladas no carro testado, o que por si só aumenta o consumo e reduz a autonomia.
No percurso de 216 km, em ritmo mais exigente e com temperatura perto de 10 ºC (baterias não gostam de frio), o consumo registrado foi de 18,6 kWh/100 km - enquanto o iX3 com rodas de 20″ tem consumo médio oficial de 15,1 kWh/100 km. Assim, fica impossível alcançar a autonomia anunciada.
Preço competitivo… entre os premium
Mesmo que o preço de entrada de 72 900 euros do BMW iX3 50 xDrive o deixe ao alcance de uma minoria, ele é o mais acessível entre os concorrentes diretos.
O novo Mercedes-Benz GLC elétrico começa nos 78 mil euros, e o Audi Q6 e-tron equivalente custa mais 10 mil euros do que o iX3. Como opção mais esportiva, há ainda o Porsche Macan 4, com preço inicial de 84 mil euros. E nesses valores ainda não entram os opcionais, que costumam inflar a conta dos premium alemães.
Ainda assim, no universo dos elétricos, ser premium e alemão não significa automaticamente ter a melhor tecnologia de propulsão. Se ampliar a busca, não é difícil achar opções com tecnologia comparável (mas com outros atributos inferiores), melhor equipadas e custando menos 30%, incluindo alguns chineses mais ambiciosos.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário