Elétricos com extensor de autonomia: China, Japão e EUA avançam - e a Europa?

Até agora, foram raros os elétricos com extensor de autonomia (EREV, ou Extended-Range Electric Vehicle) que realmente emplacaram no mercado europeu.

O Opel Ampera talvez seja o caso mais ilustrativo: mesmo tendo levado o prêmio de Carro do Ano na Europa em 2012, vendeu pouco - e o desempenho comercial foi tão fraco que nunca chegou a existir uma segunda geração. O BMW i3 REx, por sua vez, até teve um início promissor, mas perdeu espaço rapidamente e acabou saindo de linha.

Houve ainda tentativas experimentais de outras marcas. Mazda e Audi chegaram a explorar a ideia em protótipos do Mazda2 e do Audi A1, ambos com um compacto motor rotativo (Wankel) atuando como gerador. Ainda assim, nenhum dos dois projetos virou produção em série. A Mazda, porém, voltou a apostar no conceito com o MX-30 R-EV, que está à venda atualmente.

Enquanto a Europa tratou essa solução como algo de nicho, existe um mercado em que a direção parece ser a oposta: a China. Por lá, um número crescente de fabricantes tem colocado os elétricos com extensor de autonomia no centro da estratégia.

Entre os exemplos de maior destaque estão grandes crossovers da Li Auto e da Yangwang. O SUV Yangwang U8 chama atenção tanto no asfalto quanto fora de estrada - e até pela capacidade de atuar como um veículo anfíbio flutuante. A tração vem de quatro motores elétricos que, juntos, entregam 800 kW (1197 cv).

Em piso asfaltado, esses quatro motores fazem o “gigante” de 3,5 toneladas ir de 0 a 100 km/h em 3,6 segundos. Mas, ao abrir o capô, o que aparece é um motor a combustão de dois litros cuja função é exclusivamente ampliar a autonomia: ele não participa da tração em nenhum momento.

Solução ignorada… até agora?

Entre as montadoras europeias, o extensor de autonomia nunca ocupou o topo da lista de prioridades. As marcas alemãs, por exemplo, têm preferido arquiteturas totalmente elétricas, mesmo levando em conta que há anos buscam tornar os híbridos plug-in financeiramente viáveis - de modo a oferecer, no catálogo, modelos que funcionem como elétricos “em tempo parcial”. Em outras situações, a opção recai sobre um sistema híbrido “leve” (mild-hybrid) de 48 V, mais barato, para tentar reduzir emissões e obter consumos reais mais contidos.

Para Thorsten Rixmann, diretor de marketing do Grupo Obrist - que dispõe de um trem de força com extensor de autonomia -, “os fabricantes alemães estão a obrigar os seus clientes a escolher entre motores de combustão ou elétricos, sendo que cada vez mais fornecedores chineses oferecem uma solução mais equilibrada para este dilema: extensores de autonomia. No caso do nosso sistema, conseguimos um consumo de 1,5 l/100 km, 80 km de condução elétrica e cerca de 1000 km total”.

Em alguns projetos, o extensor de autonomia chegou a incluir um modo voltado para vias rápidas, no qual o motor a combustão também ajudava diretamente a mover as rodas em velocidades mais altas. Só que a aceitação foi baixa, e as próprias montadoras perderam o interesse em seguir desenvolvendo uma abordagem que elevava custos e adicionava complexidade ao veículo.

Com o tempo, as baterias avançaram em densidade e capacidade, permitindo maior alcance nos carros 100% elétricos. O problema é que os preços continuam sem cair no ritmo necessário para tornar esses modelos acessíveis ao público em geral.

Além disso, a infraestrutura de recarga segue avançando “a passo de caracol”. A combinação desses fatores ajudou a trazer os extensores de autonomia de volta ao debate - primeiro na China e, depois, na América do Norte.

América adere ao conceito

Após o movimento chinês, começaram a aparecer também propostas relevantes nos Estados Unidos, como a Ram 1500 Ramcharger. Com o lançamento da Ram elétrica adiado por conta da evolução hesitante da mobilidade elétrica no mercado norte-americano, a Stellantis apresentou a 1500 Ramcharger: uma picape grande, com forte vocação para uso fora de estrada e equipada com extensor de autonomia.

Fabricada na planta principal de Sterling Heights, em Michigan, a picape utiliza um motor a gasolina V6 de 3,6 litros com 275 cv, dedicado exclusivamente a alimentar um gerador com 130 kW (177 cv) de potência contínua. Esse conjunto carrega uma bateria de 92 kWh instalada sob a carroceria, que por sua vez fornece energia a dois motores elétricos - um em cada eixo - com 250 kW (340 cv) e 238 kW (324 cv), respectivamente.

No total, essa picape com mais de 5,3 metros de comprimento entrega 488 kW (663 cv) e um impressionante torque máximo de 900 Nm. “Com a autonomia da sua bateria elétrica e sem ter que estar dependente de um carregador público, a Ram 1500 Ramcharger tem tudo para convencer o cliente norte-americano”, afirma o diretor-executivo da empresa, Tim Kuniskis.

No Japão, o cenário tem seguido uma linha parecida. A Nissan usa há anos uma combinação de motor a combustão e tração elétrica conhecida como e-Power, vendida em diversos mercados internacionais - inclusive Portugal - em modelos como o Qashqai.

Nesse sistema, um motor a gasolina de 1,5 litros atua somente como gerador, enquanto um motor elétrico de 151 kW (205 cv) e 330 Nm é responsável por mover as rodas. Com uma bateria de apenas 2,1 kWh, ele se diferencia de outros elétricos com extensor de autonomia por não oferecer, de fato, uma autonomia elétrica: trata-se de um híbrido em série sem recarga externa, ao contrário dos EREV.

A solução, que alcançou sucesso global, também aparece em outros modelos, como o X-Trail (na Europa), além de Kicks, Note, Serena e Sylphyl (em outras regiões). Até aqui, já foram comercializadas cerca de 1,7 milhões de unidades com o sistema e-Power, em 68 países.

Além disso, como esse conjunto também equipa modelos vendidos na América do Norte e na Europa, houve otimização para velocidades mais altas em rodovias. Na terceira geração, a meta é reduzir o consumo em 15% em rodovia; já no ciclo combinado, a promessa é de uma queda de 9%.

Volkswagen muda estratégia

Entre as fabricantes europeias, a Volkswagen - mesmo sendo alemã - já vem trabalhando nessa tecnologia há algum tempo. No começo, a iniciativa estava direcionada apenas à China, mas o sistema de extensor de autonomia também chegará aos EUA a partir de 2027 e, posteriormente, à Europa (sem data divulgada).

Diante da demanda limitada por elétricos voltados ao fora de estrada e por picapes, a recém-criada Scout Motors (que pertence à Volkswagen) oferecerá não apenas versões totalmente elétricas do Scout Traveler e do Terra com autonomia superior a 500 km (ciclo EPA), como também variantes com extensor de autonomia capazes de rodar mais de 900 km (ciclo EPA).

Nos dois modelos, a movimentação fica a cargo de motores elétricos que devem superar 367 kW (500 cv) e 1200 Nm de torque. Para recargas rápidas, Scout Traveler e Terra adotarão arquiteturas de 800 V, com previsão de suportar potências de carregamento de até 350 kW.

A guinada de estratégia da Volkswagen fica clara ao observar que a nova fábrica de 2 bilhões de dólares (1,7 bilhão de euros), construída para a Scout, não se limitará mais a produzir apenas veículos elétricos - como previa o plano inicial -, e sim uma combinação de modelos 100% elétricos e elétricos com extensores de autonomia.

China, Japão, EUA… será a Europa a seguir?

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