Lamborghini Murciélago LP640 Roadster: teste completo

Este teste foi publicado originalmente na Edição 162 da revista Top Gear (2007).

Por que ele é tão “fodão”

“Fodão” não é a palavra que eu teria escolhido por conta própria para definir este carro. Mas o californiano jovem e empolgado que parou a moto para conversar com a gente, enquanto fotografávamos o novo Lamborghini Murciélago LP640 Roadster, soltou o termo na hora em que ouviu a ficha do motor. Um V12 de 6.5-litre girando a 8,000rpm, despejando 631bhp e capaz de levar o carro a 205mph? E com essa aparência?

“Esse é um carro fodão.”

Sim, é. Nem vale ficar insistindo numa definição exata - “carro de traseiro malcriado” ou “carro de bunda antissocial” não tem a mesma musicalidade. “Fodão”, por outro lado, encaixa perfeito.

E dá para defender que não é só o Lamborghini mais “fodão” de todos: a própria Lamborghini faz os carros mais “fodões” que existem. Logo, por dedução, este seria o mais “fodão” de todos. Dirija por mais de três segundos e fica difícil discordar.

Forma e presença do Lamborghini Murciélago LP640 Roadster

Sem teto, o Roadster parece ainda mais perverso do que o Murciélago LP640 cupê - e o cupê já causa um choque físico quando aparece na rua. O impacto visual deste aqui é tão forte que chega a dar vontade de jurar que viu pedestres tendo a cabeça explodida em jatos de sangue e massa cinzenta (eu vi, prometo). É um carro-conceito de arrancar a mente que virou realidade; depois, ganhou um dos motores mais fabulosos do planeta e muito tempo de desenvolvimento com alguns dos melhores engenheiros de chassi e pilotos de teste do mundo.

O resultado é um supercarro brutal e bonito, assinado por Luc Donckerwolke - belga nascido no Peru - que fez jus aos italianos. É o tipo de design que honra a Miura e outros supercarros italianos que nasceram no papel pela mão de verdadeiros maestros, com um cigarro numa mão e um lápis na outra. Que esse estilo dure.

Enquanto carros assim ainda são permitidos, é melhor aproveitar. A força de “choque e pavor” vem da altura quase indecente e da largura extrema, somadas às proporções absurdamente boas de perfil: cabine avançada e uma traseira longa, longa. Não precisa de asa gigante nem de apêndices aerodinâmicos espalhafatosos - as entradas de ar grandes nas laterais se projetam em velocidade para ajudar a resfriar o motor.

Repare na saída de escape: antes de dar a partida, é prudente conferir duas vezes se você sabe onde está o cachorro. Visto de trás, bem alinhado, as aletas da traseira se fecham em direção à cabine e acompanham o capô numa torção maluca de dutos, recortes e linhas. A tampa do motor continua alta demais para permitir ver muita coisa pelo retrovisor central, mas isso é irrelevante: olhar para trás está entre as tarefas menos importantes neste carro.

O teto vai espremido no porta-malas pequeno sob o “nariz”, mas, sinceramente, ele parece um pedido de desculpas: uma capota de lona difícil de encaixar, feita para emergências - para “te levar para casa”. Além disso, só pode ser usada abaixo de 100mph, o que é especialmente inútil num LP640 Roadster capaz de mais que o dobro disso.

Hoje, definitivamente, não vamos precisar dessa engenhoca. É uma manhã perfeita e limpa de dezembro em Los Angeles, e uma das grandes estradas americanas está chamando: a Highway 74, a Ortega Highway, que serpenteia pelos morros entre Lake Elsinore e San Juan Capistrano.

No cockpit: portas tesoura, posição e detalhes

Este carro é um acontecimento - uma ocasião sobre quatro rodas de 18-inch. Tudo começa pela forma como ele se apresenta quando você se aproxima; então você aciona a maçaneta ao lado do vidro e levanta a porta tesoura, reta para cima. Magnífico.

Entrar é simples, e você cai num banco concha que abraça o corpo, só que não é tão confortável quanto deveria. A posição de dirigir também não é tão natural quanto seria o ideal. Você fica longe do painel e mais longe ainda daquele para-brisa inclinado, atrás de um volante que se projeta para fora por um bom tanto.

Quase - mas não totalmente - dá para evitar a clássica posição italiana de “braço longo e perna curta”. Com o volante mais perto, onde eu precisava dele, minhas pernas ficaram abertas demais; mas eu não me importei, e você também não se importaria. É claro que o carro passa sensação de largo, baixo e estranho, porém isso se normaliza rápido: basta começar a rodar e você sente que o grande Lambo está do seu lado. Ele não intimida.

Os instrumentos novos são bonitos, fáceis de ler e muito mais agradáveis do que o sistema de navegação/áudio no estilo “Kenwood Afterthought Model”, que parece um improviso - um crime num carro deste preço, por volta de £200,000 - embora tenha um certo charme. Ainda aparecem sinais de italianidade ali dentro que os mestres alemães por trás da Lamborghini parecem entender.

Importa mesmo que a cabine ainda pareça um pouco montada às pressas, apesar da melhora de encaixe e acabamento trazida pela Audi? Não. Nada importa: nem o som, nem a qualidade de montagem, nada. O que importa é dar a partida, sair dirigindo e começar a apagar da memória qualquer referência a carros normais. Vamos nessa: é hora de sentir a performance explosiva.

Na estrada: V12, E-gear e dinâmica

Aqui o Murciélago LP640 Roadster mostra seu maior truque: ele entrega - e depois supera - a expectativa criada pela aparência. Andar em volta, observar e sentar nele não prepara em nada para o quão incrível ele é ao acelerar, frear, fazer curva e, talvez mais inesquecível de tudo, ao ser ouvido.

O arranque do V12 gira de forma áspera por três segundos até o bloco teimoso finalmente pegar. Em marcha lenta, ele lembra a unidade que qualquer fabricante decente de tratores (como a Lamborghini) faria: soa como um trator. Há um ruído mecânico de debulha no topo, meio como a máquina de costura da sua avó - é pura mecânica, sem qualquer beleza sonora. Longe de ser tão musical quanto, digamos, um Golf V6, e isso cutuca o cérebro, insinuando uma possível decepção.

Só que não faz diferença. Marcha lenta não significa nada para um motor assim. Ele não foi feito para ficar em marcha lenta.

Dê um toque no acelerador e o som ganha corpo, vira mais tonal e… fodão, e o chassi dá uma mexida em resposta. Mas pouca coisa: este conversível é imensamente rígido à torção, ajudado por travessas extras de fibra de carbono no cofre do motor. Só os buracos mais violentos provocam alguma vibração perceptível na coluna de direção e no painel.

A Lamborghini acertou em cheio essa parte, e os pesos declarados do cupê e do Roadster são os mesmos. Ele é pesado, isso sim: 1,665kg. E não esqueça que é tração integral: o sistema eletrónico Viscous Traction pode mandar até 100 per cent do torque para o eixo dianteiro ou traseiro, conforme a condição - em uso normal, 70 per cent da força vai para as rodas traseiras.

O carro do nosso teste é o E-gear manual sem pedal de embreagem, o que decepciona um pouco - eu sempre escolheria um câmbio manual em vez até do melhor sistema de borboletas. Com uma alavanca em grade aberta, cada troca vira um evento, e o cérebro grava o gesto, ajudando você a saber exatamente onde está no câmbio. Aqui não: um toque é igual ao outro, então leva tempo para se familiarizar com o carro e com as rotações do motor em cada velocidade.

Tudo bem. Puxe a borboleta direita - direita sobe, esquerda desce - e a embreagem automática acopla com suavidade, fazendo o carrão sair.

Assim que estiver aquecido, vamos afundar o pedal “fodão” até o assoalho “fodão”. Agora estamos andando. Eu já dirigi o Murciélago anterior - e antes dele o Diablo e o Countach - e este aqui é muito, muito mais rápido. Se ainda não caiu a ficha do quanto este Murciélago em forma LP640 é novo e especial, pode acreditar: ele é realmente veloz, um carro de derreter o cérebro.

O V12 sobe de giro liso e rápido. Há bastante torque em baixa, e então, conforme o ponteiro rasga o conta-giros, a coisa fica mais séria: o uivo engrossa, o empurrão fica mais forte e, de repente, o câmbio troca sozinho lá por 8,000rpm. Os 62mph chegam em 3.4secs, 0.4secs mais rápido do que o antecessor. Fodão.

Fazer curva é épico. O equilíbrio é majoritariamente neutro e, em nenhum momento, você sente o carro como “pesado”. Ele muda de direção com muita confiança, e a direção passa uma quantidade absurda de informação, sobretudo quando os pneus começam a emitir um “swish” suave e você se aproxima do limite de aderência.

É exatamente aí que você precisa que o volante converse com você - e ele conversa, aliviando o peso o suficiente para avisar que a borracha está prestes a acabar. Se você puxar outra marcha nessa situação, a dianteira dá uma guinada para dentro com certa violência quando o acelerador alivia, mas não a ponto de desestabilizar a traseira: há aderência demais para isso.

Provavelmente, a melhor maneira de fazer este carro escorregar no asfalto seco seria entrar numa curva segurando o freio (trail-braking) - os freios parecem ter viés traseiro suficiente para incentivar esse comportamento. Só que a velocidade de entrada seria tão alta que você precisaria de um circuito para comprovar. Ou, pelo menos, eu precisaria. As velocidades são muito elevadas quando você chega ao limite desses pneus (13 inches wide at the rear).

Apesar de tudo, a cabine fica relativamente silenciosa e sem turbulência, seja qual for a velocidade. Motoristas mais altos, porém, vão receber um jato de ar meio incômodo no topo da cabeça - esse vento acertava minha cachola em velocidades bem altas no caminho de volta para Santa Ana. Ainda assim, em nenhum momento eu deixei de estar confortável.

Nenhum supercarro chega perto disso, e talvez nunca chegue. Pode ser que estejamos num ápice - e pode ser que os alemães coloquem “germanidade” demais no substituto do Murciélago. Eu não vou (e você provavelmente também não vai) ter dinheiro para simplesmente jogar fora £200,000 num carro. Mas quem tiver essa sorte deveria colocar o LP640 na lista.

Ele faz o Gallardo Roadster parecer tão duro quanto um Kia Picanto 1.0S. É realmente tudo isso.

Veredito: Mais dramático do que o LP640 cupê e, por isso, o carro mais dramático que existe.

• 6.5-litre V12
  
• 631bhp, 4WD
  
• 0-62mph in 3.4secs, max speed 205mph
  
• 1,665kg
  
• £200,000