Renault Arkana híbrido: impressão inicial completa

O que aconteceu com aquele Mégane?

Desculpe - isto não é um flagrante de testes de um protótipo “pirateado” da Renault. O que você está a ver é um novo SUV cupê da marca, o Arkana. A fabricante francesa faz questão de apresentar o modelo como o seu “primeiro híbrido concebido desde o início”, seja lá o que isso queira dizer na prática.

Por uma particularidade curiosa da gama da Renault no Reino Unido, o Arkana vai ser o maior SUV da marca à venda por lá - mesmo sem ser exatamente enorme. O maior utilitário da Renault, o Koleos, não é oferecido nesse mercado porque não traz sete lugares. A empresa até tentou vender a primeira e a segunda geração do carro no Reino Unido, mas em ambas as tentativas ele saiu de linha após alguns anos de resultados fracos, mais recentemente em julho de 2020. Talvez a terceira encarne e dê certo.

De toda forma, é difícil ignorar a postura “plantada” e a presença chamativa. A culpa é do BMW X6: ao ver o aparente êxito daquele formato, a Renault identificou um espaço no segmento não premium. Parafraseando o Dr. Ian Malcolm: fizeram, mas não pararam para pensar se deveriam.

Para quem ele é?

A Renault diz que o novo Arkana é um modelo de “conquista”, isto é, foi pensado para arrancar compradores de outras marcas. O alvo principal apontado é o Toyota C-HR (o Arkana é 18 cm mais comprido, 2 cm mais largo e 2 cm mais alto do que o japonês), só que ele entra num campo minado de SUVs competentes. Peugeot 3008, Mini Countryman e Nissan Juke também são utilitários de apelo visual, com pegada mais “estilo de vida”, e que muita gente gosta de comprar.

Na dianteira, o Arkana perde um pouco por adotar a “cara” recente da Renault, que deixou a gama quase indistinguível à distância. Ainda assim, o perfil geral é diferente o bastante para se destacar.

Como ele anda?

A Renault está tão entusiasmada com o Arkana que não esperou: trouxe uma versão continental com volante à esquerda para testarmos (as encomendas já estão abertas, com entregas no Reino Unido a partir de agosto) na configuração R.S. Line e-Tech híbrida.

Em curvas, o Arkana passa muita confiança e inclina pouco, o que impressiona - mas isso vem à custa do conforto. A suspensão é dura demais, embora o amortecimento seja competente. Em asfalto ruim, a sensação é a de estar sentado sobre uma máquina de lavar na centrifugação máxima, com um edredom por cima.

A direção, que recentraliza de forma agressiva, também incomoda. No meio da curva dá para sentir o volante “endurecer” e querer voltar, o que faz uma rotatória parecer três ou quatro ações separadas em vez de um único movimento contínuo.

O lado mais interessante - se houver um - é o trem de força mais sofisticado. Ou um deles, pelo menos. Há duas opções: um 1,3 litro turbo a gasolina (138 bhp) com sistema híbrido leve de 12 V (um liga-desliga mais esperto e um empurrãozinho nas acelerações) com caixa automática de dupla embraiagem de sete marchas; ou um 1,6 litro híbrido pleno (143 bhp combinados) com dois motores elétricos e uma caixa “dog”.

Uma caixa de quê?

De “cachorro”. O nome vem dos dentes grandes e grossos das engrenagens, que lembram orelhas de cão. É uma das várias soluções que a Renault diz terem descido do seu programa de Fórmula 1 (a glória das vitórias não é uma delas): a caixa “dog” elimina sincronizadores e embraiagem, permitindo engatar as marchas à força e reduzir o tempo em que não há potência a chegar às rodas.

Aqui, o funcionamento é o seguinte: há um motor a gasolina e um motor elétrico que tracionam as rodas em momentos diferentes, além de um segundo motor elétrico que atua como motor de partida, regeneração e uma espécie de embraiagem - acelerando a caixa para que a passagem entre engrenagens aconteça sem trancos.

O sistema híbrido funciona bem?

Funciona melhor aqui do que no hatch Clio - sobretudo porque o Clio tem alternativas de motor mais convencionais que entregam melhor economia por menos dinheiro.

Saindo do zero, o conjunto do Arkana é convincente: híbridos muitas vezes hesitam na arrancada enquanto transmissões do tipo CVT procuram o regime ideal, mas este Renault é bem disposto. O desempenho é correto sem empolgar (10,8 s de 0 a 100 km/h - equivalente a 62 milhas por hora - no híbrido), embora o motor segure rotações um pouco tempo demais quando você alivia o acelerador.

A marca também tem motivo para se orgulhar da troca entre modos de propulsão: os ruídos do motor são bem filtrados e a transição entre gasolina e elétrico praticamente não se percebe.

Mais fácil de notar é o câmbio, que exige adaptação. As trocas de marcha soam estranhas, como se a frente do carro tivesse raspado uma proteção plástica inferior no asfalto. Mas a eletrificação já vem trazendo um festival de barulhos e sensações novas para os condutores; dá para colocar esta na lista.

Os modos “Meu Sense”, Esportivo e Económico alteram acelerador, direção e a apresentação do painel digital. O “Meu Sense” é o ponto de equilíbrio. O Económico rouba força, enquanto o Esportivo (escolhido por um sub-menu na tela - parece que a Renault andou a aprender com a Volkswagen) deixa a direção ainda mais pesada e manda a transmissão esticar as marchas sem piedade. Como não há borboletas nem botões para você próprio trocar as marchas, isso cansa em trechos em que um troca-cedo seria mais sensato.

No geral, porém, o híbrido impressiona. Há uma bateria pequena de 1,2 kWh sob o banco traseiro que permite rodar na cidade por distâncias razoáveis - 1 ou 2 milhas, se você for cuidadoso - antes de o motor a gasolina ser chamado novamente. Até mantendo velocidade de autoestrada dá para seguir em modo elétrico. Passámos algumas horas ao volante num misto de vias quase em horário de pico e chegámos a cerca de 54 milhas por galão, melhor do que a maioria dos rivais consegue.

Ele é tão pouco prático quanto parece?

Na verdade, não é tão ruim assim. Há bom espaço para pernas de adultos no banco traseiro e a altura para a cabeça é aceitável, embora você sinta a presença do teto em queda. Quando comparado ao rival declarado pela Renault, o Toyota C-HR, o Arkana parece bem mais arejado atrás e oferece mais espaço em geral.

O porta-malas também é um ponto forte: são 480 litros com os bancos em pé e 1.263 litros com o encosto rebatido. No Toyota, a marca declara 377 e 1.164 litros. O Arkana é a opção familiar prática? Não, não é. Mas ninguém compra um carro desenhado como cupê por esse motivo, compra?

Como é o interior?

A Renault afirma que seus interiores agora estão mais refinados, mas fica a dúvida: com quem, exatamente, ela está a comparar? Não é que o Arkana use materiais ruins; é mais a sensação de que tudo aqui parece um pouco datado para um modelo que quer ser guiado pelo estilo.

Nesta R.S. Line mais completa, havia detalhes agradáveis - como a costura dupla vermelha e apliques “esportivos” que imitam fibra de carbono espalhados pela cabine -, mas o resultado final soa um tanto desconexo.

São as pequenas coisas: a falta de soluções de porta-objetos realmente bem pensadas; o teto solar opcional de £1.000, minúsculo, que poderia passar por uma claraboia de caravana quando outros carros oferecem panorâmicos de ponta a ponta; ou o forro do teto que dá a impressão de ter sido feito de guardanapos.

Em contrapartida, os bancos sustentam bem o corpo e esta versão vem recheada de itens de segurança e conveniência, como piloto automático adaptativo, câmaras de estacionamento traseiras, carregamento sem fio para telemóvel e compatibilidade com smartphones, além de bancos e volante aquecidos.

Vale lembrar: a tela de 9,3 polegadas do carro testado não estará disponível no lançamento britânico; por enquanto, eles terão de se contentar com uma tela de 7,0 polegadas, bem pequena.

Eu devo comprar um?

Com consumo WLTP de 56,5 milhas por galão e emissões de CO₂ de 108 g/km (melhor do que o Toyota, por sinal), o Arkana híbrido se defende bem no papel. No Reino Unido, ele ficaria na faixa de 25% de BIK e custaria £170 no primeiro ano de VED. Ainda não há informação sobre valores mensais de leasing, já que a Renault segue a aceitar pré-encomendas, mas a versão topo de linha precisará ficar perto de £350 se quiser mesmo beliscar as vendas daquele temido Toyota.

A gama começa em £25.300 na versão Iconic de entrada com o motor 1,3 litro, e vai até £30.900 no R.S. Line E-Tech híbrido 145 Auto que dirigimos.

O Arkana é um caso curioso. Não há nada aqui que o coloque como compra obrigatória - e a marca já descartou uma versão 100% elétrica porque, aparentemente, ele está sobre a plataforma errada. Como solução temporária, este híbrido funciona bem; e, se o visual realmente mexer com você, faça um test drive antes de assinar o contrato.