Com a Mercedes-Benz já comprometida a oferecer, a partir de 2025, uma versão 100% elétrica de todos os seus modelos e a migrar para a eletrificação até o fim da década nos mercados em que isso for viável, o CEO da Daimler, Ola Källenius, comentou o que essa virada deve significar para o quadro de funcionários.
Segundo o executivo, a montadora tem condições de realizar a transição graças à “força de trabalho altamente qualificada e motivada”. Ainda assim, ele diz não dar para ignorar o “elefante na sala”: a queda no número de empregos que tende a acompanhar a mudança.
Em 1 de agosto, Källenius disse ao jornal alemão “Welt am Sonntag” que a quantidade de funcionários da marca deve encolher de forma gradual até 2030. Nas palavras dele: “temos de ser honestos com as pessoas: montar motores de combustão exige mais mão de obra do que produzir motores elétricos (…) Mesmo que produzamos toda a mecânica elétrica vamos empregar menos pessoas no final da década”.
A estratégia de eletrificação da Mercedes-Benz até 2025 e 2030
A leitura do CEO é que, mesmo com a empresa internalizando a produção da parte mecânica ligada aos elétricos, a necessidade de mão de obra tende a ser menor do que na era dos motores a combustão.
Será mesmo assim?
Embora reconheça que a eletrificação pode significar menos vagas nas fábricas, Ola Källenius também lembra que a nova fase da indústria automotiva, por outro lado, deve abrir espaço para postos mais qualificados.
Ainda assim, há quem discorde de uma visão tão negativa. Um estudo da consultoria Boston Consulting Group (BCG) sustenta que a transição para os elétricos não eliminará empregos, mas promoverá “transferências de funções”.
Na prática, isso significaria que quem hoje fabrica um motor a combustão passaria a produzir algum componente de um modelo elétrico. Para o autor do estudo, Daniel Küpper, não é correto tratar como “padrão” a comparação direta entre o número de pessoas necessárias para produzir um motor a combustão e um motor elétrico.
O estudo do BCG e as “transferências de funções”
Küpper reforça esse ponto ao afirmar que “a comparação do volume de trabalho, de que três funcionários são necessários para um montar um motor Diesel e apenas um chega para produzir um motor elétrico, só se aplica à produção de motores (…) A quantidade de trabalho para construir um carro elétrico completo é quase tão alta quanto a de um carro com motor a combustão”.
Apesar de divergir de Källenius sobre o tamanho do impacto no efetivo, Küpper concorda que a eletrificação deve demandar profissionais mais qualificados - sobretudo para fabricar as células das baterias, os módulos onde elas são acomodadas, toda a eletrônica e o sistema de gestão térmica das baterias.
Baterias fora das montadoras e o impacto no emprego
O que a análise de Daniel Küpper parece deixar de lado - e que a visão de Ola Källenius coloca em evidência - é que, na maior parte dos casos, as baterias dos elétricos não são produzidas pelas próprias montadoras. Em muitos modelos, elas vêm de fornecedores externos, que hoje são majoritariamente asiáticos. Esse contexto, porém, pode mudar ao longo desta década que está começando.
Enquanto isso, até sindicatos alemães de grande peso aparentam já aceitar como inevitável a redução de postos na indústria automobilística. Um representante dos trabalhadores do setor resumiu o cenário assim: “não se pode nadar contra a corrente quando todo o mundo está a apostar nos elétricos”.
Fonte: Auto Motor und Sport.
Comentários
Ainda não há comentários. Seja o primeiro!
Deixar um comentário