Jeep Renegade 4xe Trailhawk: retorno ao mercado do SUV híbrido plug-in

Voltei a sentar-me ao volante de um Jeep Renegade - desta vez na versão eletrificada 4xe Trailhawk. À primeira vista, por dentro e por fora, ele continua a ser “aquele” Renegade de sempre. Só que por baixo da carroceria está uma amostra bem clara do rumo que a Jeep está a tomar no curto prazo: eletrificação sem exceções - nem o lendário Wrangler fica de fora…

O Renegade 4xe Trailhawk chega para reforçar o pacote de argumentos daquele que, no segmento, segue como um verdadeiro canivete suíço: funciona no dia a dia urbano e, quando aparece um atalho de terra ou um “caminho de cabra”, não se intimida.

Segue a ser o melhor escalador da classe, sem dúvida, mas com a nova mecânica híbrida plug-in ganha armas noutros capítulos - ainda que o seu esquema técnico seja diferente do de várias alternativas com o mesmo tipo de motorização.

Isto porque a Jeep decidiu dividir tarefas: o motor a combustão (1.3 Turbo de 180 cv, com caixa automática de seis velocidades) fica encarregado do eixo dianteiro e o motor elétrico (44 kW ou 60 cv) toma conta do eixo traseiro, sem qualquer ligação mecânica (veio de transmissão) entre os dois eixos motrizes, como existia no passado com o Renegade Trailhawk Diesel.

A ligação entre as rodas dianteiras e traseiras passa, assim, a ser virtual, cabendo ao software gerir a coordenação entre as duas motorizações.

Fora de estrada com «ele»

E o que posso dizer é que esse “diálogo” entre os dois eixos é mesmo muito bom: não há hesitações. Assim que deixamos o asfalto e começamos a explorar as capacidades trepadoras do menor dos Jeep, fica claro que ele continua tão competente como antes, mesmo sem a antiga ligação mecânica entre motor/caixa e as quatro rodas.

Refiz os mesmos caminhos e obstáculos que tinha enfrentado com o antecessor 2.0 Multijet e o 4xe passou por eles com a mesma naturalidade.

No limite, porém, fica um pouco atrás do anterior Trailhawk 2.0 Multijet, porque os ângulos TT do 4xe estão ligeiramente abaixo dos do 2.0 Multijet. Deu para confirmar no topo de uma rampa bem acentuada, onde percebi, de forma mais “sonora”, que o ângulo ventral do 4xe é inferior ao do 2.0 Multijet - 18º contra 25º.

Também quis perceber o que acontece quando a bateria se esgota neste tipo de uso, já que as rodas traseiras dependem exclusivamente do motor elétrico. Ou seja: sem energia, teoricamente, ficaríamos sem tração integral e passaríamos a contar apenas com o eixo dianteiro para seguir em frente.

Mas nunca me faltou tração, porque a Jeep pensou nisso. O Renegade 4xe Trailhawk traz um segundo motor elétrico na dianteira, ligado mecanicamente ao motor a combustão, que atua como gerador. Assim, mesmo com a bateria sem carga, o motor elétrico traseiro tem sempre “energia” disponível, garantindo que a tração não desaparece nas situações mais críticas.

Se no fora de estrada o Renegade convenceu por completo, no asfalto a história é mais ambígua.

Performance em alta, mas…

Por um lado, o 4xe Trailhawk é um pequeno “monstro” em performance: é o Renegade mais potente e mais rápido à venda. A mistura de hidrocarbonetos com eletrões entrega 240 cv de potência máxima combinada (mais 70 cv do que o anterior Diesel) e o motor elétrico traseiro despeja instantaneamente 250 Nm.

Com isso, os mais de 1800 kg em ordem de marcha (!) parecem bem menos, seja pela forma como ele dispara rumo ao horizonte, seja pela facilidade em manter velocidades de cruzeiro altas, mesmo em subidas. Dá sempre a sensação de ser mais rápido do que a ficha técnica sugere.

Fôlego não falta, isso é certo, mas como a missão do Trailhawk é ser o topo do fora de estrada, no asfalto ele deixa a desejar em alguns pontos. A direção é leve demais (mesmo no modo Sport) e falta um pouco de precisão dinâmica; o foco está claramente mais no conforto - e sim, é de facto bastante confortável - do que no virtuosismo ao volante.

Dito isto, com dois eixos motrizes, tração não é um problema, embora os pneus mistos “reclamem” cedo e alto quando exageramos. Ainda assim, dá para manter ritmos bem elevados, mesmo em estradas mais sinuosas. Ponto positivo para os travões, que se mostraram fortes e mordazes, com um tato melhor do que o de outros híbridos e elétricos.

O Renegade mais económico que testei até hoje

Talvez o 1.6 Multijet de 130 cv ainda tenha algo a dizer no tema consumos - que ainda não tive oportunidade de testar -, mas considerando que o 4xe Trailhawk, com 240 cv, é o Renegade mais potente e rápido, a média final de 6,6 l/100 km que consegui foi surpreendente.

Nem com o anterior Trailhawk 2.0 Multijet, nem com o pequeno, mas guloso, 1.0 Turbo de 120 cv, cheguei a uma média final tão baixa ao volante de um Renegade.

Claro que esta média só é possível graças à ajuda do sistema elétrico. Em modo elétrico, a bateria de 11,4 kWh permite fazer, com uma condução tranquila e com alguma facilidade, 40 km - um valor bem perto dos 46 km anunciados.

E apesar de o motor elétrico traseiro ter apenas 44 kW (60 cv), os 250 Nm imediatos movem com surpreendente facilidade a massa de mais de 1800 kg, permitindo até manter velocidades de autoestrada com relativa tranquilidade.

A única crítica? Curiosamente, a autonomia total. Para acomodar toda a componente elétrica no SUV, a Jeep trocou o depósito de combustível de 48 l dos Renegade a gasolina por um menor, de 36,5 l. Se não carregarem a bateria com frequência, isso pode significar visitas ao posto de combustível também com alguma regularidade.

É o melhor carro SUV para si?

No resto, continua a ser o Renegade que já conhecemos bem. Entre os SUV compactos, o Renegade segue como o mais “SUV” de todos - até pela experiência de condução: as linhas mais cúbicas, combinadas com a posição alta ao volante, dão sempre a sensação de estarmos a conduzir algo maior e mais robusto do que ele realmente é.

A sensação de espaço é boa, embora existam rivais no segmento que são, na prática, mais espaçosos. E nesta versão 4xe, a bagageira, que já era um pouco abaixo da média da classe, encolheu ainda mais: agora são 330 l (contra 351 l dos outros Renegade).

Apesar do apelo (quase) único deste 4xe Trailhawk, à primeira vista é difícil justificá-lo, a não ser para os fãs irredutíveis do todo o terreno… ou dos híbridos plug-in. Até porque, com preço a começar perto dos 45 mil euros, ele é caro, ao nível de SUV híbridos plug-in de um segmento acima - mesmo considerando os 240 cv.

Existe ainda a versão 4xe Limited, com 190 cv, que baixa o preço de entrada para 41 mil euros e não fica muito atrás em performance - apesar de ter menos 50 cv -, além de “combinar” melhor com uma utilização predominantemente no asfalto.

Dito isto, é muito fácil apaixonarmo-nos pelos encantos do Jeep Renegade 4xe Trailhawk, mesmo com as suas imperfeições. Ainda assim, tenho de admitir: o anterior 2.0 Multijet de 170 cv, mais lento, mais gastador e com um som que lembrava uma velha Ford Transit, marcou mais. Muito por causa da experiência de condução, com canais de comunicação mais diretos e claros entre condutor e máquina, e também pelo comportamento em asfalto, mais competente.