McLaren 765LT: como é dirigir na estrada

O que é o McLaren 765LT e o que mudou

Então você guiou o 765LT na pista…

Sim, e foi brutal. Se você ainda não conhece bem o 765LT, vale começar por aí para entender todas as alterações que transformam o 720S “normal” no 765LT. Aqui, a ideia é focar em como ele se comporta fora do autódromo, no uso de estrada.

Seria injusto não deixar um aperitivo técnico. Pense no 765LT como um 720S que perdeu 80kg (escape de titânio, vidros mais finos e mais fibra de carbono), ganhou mais 45bhp (755bhp/765PS) e recebeu suspensão retrabalhada. Ele continua com amortecedores hidráulicos interligados, mas traz bitola dianteira maior, altura de rodagem mais baixa e molas e amortecedores específicos. A proposta, segundo a marca, não é virar um substituto de carro de corrida (para isso existe o Senna), e sim maximizar prazer e envolvimento ao volante. De série, ele sai com o pneu menos amigo de poças da Pirelli: o Trofeo R.

Na estrada: motor, resposta e a forma como ele entrega desempenho

Aposto que, na rua, isso dá trabalho.

Na verdade, não necessariamente - porque existe a opção de trocar pelo P Zero “normal”. Ainda bem.

Na pista, o McLaren foi absurdamente rápido, quase chocante, mas no limite o comportamento também parecia um pouco picotado. Era um carro físico: você precisava impor ritmo, “domar” e entender. Ele deixava claro que, para extrair o melhor, era preciso estar no ponto. Não era monótono nem esquecível para virar voltas, mas também não fazia questão de te elogiar. Mantinha o piloto ocupado. Envolvimento, sem dúvida.

A pergunta é como isso se traduz no asfalto do dia a dia. O 765LT relaxa e entrega sensações em velocidades mais baixas - ou não?

E aí?

Na maior parte do tempo, não.

Começando pelo motor: no circuito ele impressiona sobretudo porque você vive no alto de cada marcha, onde o lag deixa de ser assunto e os 755bhp e 590lb ft (800 Nm) te colam no banco. A única coisa a fazer é ver as luzes de troca subirem, hipnotizantes, e acionar as borboletas. A aceleração é contínua, quase “sem massa”, e não tem dificuldade em superar a tração de um conjunto quente de Trofeo R 305.

Na estrada, o jogo é outro: você dirige em cima do torque.

A McLaren diz que as mudanças aumentaram a resposta em baixa, mas, na prática, é difícil perceber uma diferença grande. Há pistões forjados de alumínio mais leves, a junta do Senna, novos seguidores de válvula, uma bomba extra de combustível e gerenciamento de motor revisado - mas o torque máximo só aparece a 5.500rpm.

Isso não seria um problema se a reação fosse imediata e a retomada viesse cheia em rotações mais baixas. Só que abaixo de 3.000rpm ele parece preguiçoso e, de repente, entra numa rampa brusca rumo à faixa forte. O acelerador é preciso para dosar, porém administrar o motor a “seis décimos” pode irritar. Para ter resposta boa, é preciso estar em marcha curta - e rodar em marcha curta soa um pouco antissocial. E, muitas vezes, você nem quer o empurrão que ele está ansioso para te entregar. No fim, fica com cara de tudo ou nada. Preto ou branco, quando a ideia de um LT seria ter um espectro inteiro de cinzas.

Dá para “surfar” até certo ponto: fazer as turbinas encherem cedo em terceira e ir subindo marcha em sequência. Mas eu garanto que você vai se surpreender com a velocidade que ganha em poucos segundos. A McLaren afirma que as retomadas em marcha são 15 por cento mais rápidas do que no 720S. Eu não duvido nem por um instante - não num carro capaz de fazer o ¼ de milha (402 m) em menos de 10secs.

E o som, é bom?

Ele soa cru e intenso. Não é melodioso - mas diga um V8 biturbo de virabrequim plano que seja. Até o AMG GT R Black Series perdeu carisma com a mudança para virabrequim plano.

Conforto, espaço, estabilidade e como ele se compara a outros LT

Certo. E o conforto?

É mais confortável do que um Senna, o que já diz alguma coisa. Só escolha bem o banco: os opcionais superleves do Senna não são exatamente gentis em viagens longas. Também há bastante ruído de rodagem e, com menos revestimentos macios na cabine, o som acaba reverberando mais.

Espaço interno não falta. Celular e carteira cabem em bolsos, e ainda existe a “prateleira” atrás - mas cuidado com o que você coloca ali se o seu carro tiver o visor tipo escotilha para ver o motor. A fivela de uma maleta pode riscar o carbono ou o vidro. Sinceramente, nem sei se essa escotilha vale: ela não é grande o suficiente para oferecer uma vista realmente interessante.

Na frente, o porta-malas continua lá, como deveria. São 150 litros - mais do que o dobro do que a Ferrari oferece no SF90, e nele não há espaço algum atrás dos bancos.

O consumo rende bem, ou - dito de forma mais útil - a autonomia em cruzeiro é boa. A McLaren declara 23.0mpg (aprox. 12,3 L/100 km), mas nós vimos 25 (aprox. 11,3 L/100 km) em ritmo constante, então 300 miles (483 km) são totalmente viáveis. No Senna, fica mais perto de 200 miles (322 km), graças ao arrasto enorme daquela asa traseira.

O 765LT não é um carro de downforce. A McLaren não divulga número - e eu entendo por quê. Não faz falta. Ele tem o downforce necessário para estabilidade, e isso é o que importa.

Então ele é estável?

Boa pergunta. Sim, é - mesmo que do banco do motorista nem sempre pareça.

A razão é o volume de feedback que chega pela direção e pela suspensão. Você percebe micro-movimentos o tempo inteiro; na estrada, isso faz o carro parecer agitado, como se te bombardeasse com um fluxo contínuo de informações ultra detalhadas.

Esse nível de “conexão” vem do fato de o 765LT ser muito leve. Ele se liga ao motorista mais como um Caterham ou um Lotus do que como um Ferrari ou um Porsche. Dá para achar isso ótimo - mas eu não tenho certeza. Você não tem o tamanho de um Caterham ou Lotus e, aqui, há algo como o triplo de potência. Some a isso o detalhamento do asfalto e tudo fica intenso muito depressa. O 765LT dispara sinais o tempo todo, e cabe a você filtrar tudo, separar o que serve do que é ruído.

Para mim, grandes carros de estrada ajudam nesse processo: conforme a velocidade cresce, eles entregam o bem mais valioso de todos, tempo. Assentam nas mãos, a suspensão “plaina”, a direção passa a se contorcer em vez de beliscar. E o tempo desacelera - ou, melhor, seu cérebro consegue acompanhar. No 765LT, eu muitas vezes me sentia reagindo atrasado. E não era só por ele se lançar para a frente com violência; era porque eu não tinha capacidade mental para processar tanto. Eu precisava de um processador mais rápido.

E não é só a quantidade de mensagens. Algumas chegam em picos. Você precisa manter a mão firme no volante e estar muito atento ao quão assertiva é a suspensão - mesmo no modo mais macio. Se você reduzir bastante - bem devagar mesmo, como ao seguir um comboio a 40mph (64 km/h) - vira até prazeroso receber todo esse conteúdo sensorial, mas não é exatamente para isso que o 765 existe.

Você gostou?

Eu achei cansativo. Se o asfalto é irregular - e era, em Snowdonia, onde rodamos a maior parte do tempo - você está sempre administrando o carro: equilibrando tração com acelerador, tentando decidir quais sinais merecem atenção. É intenso.

Não é um carro que se ajusta ao seu humor; mas se você quer algo que arregale os olhos, que te deixe com o peito estufado e depois arranque tudo de uma vez, como uma depilação com cera, é este aqui.

Não vou esquecê-lo tão cedo. E eu adoro os ganhos de ser leve: rapidez de reação, recuperação instantânea, comunicação cristalina, aderência, força e freada (embora os freios não tenham mordida inicial suficiente). Se você estiver com vontade de atacar, ele te sustenta aconteça o que acontecer.

Ele é diferente dos LTs anteriores?

O 600LT tinha uma filosofia parecida, mas por ser menos complexo tecnicamente e ter mais de 150bhp a menos, dava a sensação de permitir que você explorasse mais do potencial na rua. Talvez eu olhe para o 675LT com nostalgia, mas, para mim, aquele era o carro - o que realmente cumpria a promessa de envolvimento para todos os motoristas, em todas as estradas. Ele fluía; a suspensão conseguia, ao mesmo tempo, flutuar e entregar a agilidade necessária.

E há o 720S “padrão”. Com três anos, ainda é o supercarro mais completo e competente à venda hoje. O 765 precisava ter um caráter diferente - e tem.

Ele é um carro de estrada melhor do que o Senna e tão rápido quanto (se não mais), mas sua personalidade é agressiva e suas maneiras são um pouco serrilhadas. “Intenso” descreve bem. Todo mundo conhece gente intensa: costuma dizer coisas interessantes, mas você só aguenta em pequenas doses. É assim que eu penso no 765. Não é carro para usar todo dia. Eu preferiria encarar a rotina com um GT2 RS ou um 488 Pista. Os dois são mais calmos e previsíveis.

Demais para a estrada?

Algumas pessoas vão adorar. Vão gostar dessa aspereza e dessa agressividade, que me lembraram muito a Ferrari F12tdf. Mas não acho que seja só questão de gosto.

Eu acho que um LT deveria ter mais “largura de banda”, conseguir devorar as partes ruins e as boas do asfalto. E, sejamos honestos, por £280,000 mais opcionais, os 765 que estão sendo produzidos vão acabar em coleções; os donos provavelmente já têm outros carros para cumprir papéis mais práticos. Agora, eles têm um que faz algo novo e diferente. Algo assustador.

Nota: 8/10