Jeep Renegade 4xe: teste do híbrido plug-in

Visão geral do Jeep Renegade 4xe

Uau, um novo híbrido plug-in?

“Empolgação” talvez seja exagero, mas o primeiro híbrido plug-in da Jeep com certeza vai despertar um interesse moderado em alguns públicos - por exemplo, quem usa carro de empresa e curte pegar trilhas e estradinhas de terra no fim de semana.

A marca já deixou claro que, nos próximos dois anos, toda a gama Jeep vai receber algum tipo de eletrificação. Quem inaugura essa fase é o Renegade 4xe (pronuncia-se “quatro-por-e”, aliás). Ele é oferecido em três versões - Longitude, Limited e Trailhawk - e todas vêm com tração nas quatro rodas e câmbio automático de seis marchas.

Trem de força do Jeep Renegade 4xe: o que há sob o capô

E afinal, o que tem debaixo do capô?

O conjunto é dividido entre os eixos: atrás, há um motor elétrico de 60 bhp e uma bateria de 11.4 kWh; na frente, trabalha um motor 1,3 litro turbo a gasolina, quatro cilindros, com duas calibrações de potência conforme a versão. Nós dirigimos o Trailhawk, o topo de linha, com 238 bhp e 199 lb ft (aprox. 270 Nm). Já as duas versões abaixo ficam com 188 bhp.

Apesar de ser 4x4, não existe ligação mecânica entre os eixos: nada de cardã conectando frente e traseira. A tração integral é gerida por eletrônica - e, na prática, a integração é bem suave. O carro também se organiza para manter carga suficiente e garantir o funcionamento do eixo traseiro quando a tração 4x4 é exigida.

O sistema híbrido plug-in tem três modos de operação: Hybrid (padrão), Electric e E-Save. No Hybrid, o computador decide como combinar motor a combustão e elétrico; no Electric, você roda apenas na bateria; no E-Save, o objetivo é preservar a carga para usar depois (por exemplo, ao entrar numa área urbana). Dentro do E-Save, ainda dá para usar o motor a gasolina para recarregar as baterias.

Como o Renegade híbrido plug-in se comporta ao volante

E na rua, como esse Renegade plug-in dirige?

No papel, os números parecem animados: 0–100 km/h em 7,1 s (0–62 mph) e velocidade máxima de 198 km/h (123 mph). Só que essa disposição não se traduz com a mesma intensidade ao rodar. De todo modo, é difícil imaginar alguém procurando um SUV compacto eletrificado, pronto para encarar pedras, com 1,8 tonelada, por motivos de esportividade.

Na prática, o Renegade PHEV combina melhor com um ritmo mais calmo. A resposta ao acelerador é preguiçosa, e o câmbio automático funciona melhor sem pressa - se você exigir demais, ele pode se atrapalhar. O rodar é relativamente macio e confortável, e existe inclinação de carroceria em curvas quando se força o ritmo. Mantendo algo como “sete décimos”, ele é bem agradável e passa mais a sensação de um jipe compacto de verdade do que de um carro pequeno “levantado”.

O refinamento não é constante. A direção tem uma folga em linha reta antes de ganhar peso e, quando a carga baixa ou você pisa fundo, o motor a gasolina entra em cena com barulho e chama atenção. A mesma lógica vale para o modo Sport: é como dar um choque num burro - o pedal, que era manso, fica nervoso, o câmbio começa a trocar marchas com agressividade e o motor passa a berrar.

No fim, a melhor receita é encarar o carro de forma tranquila, em Auto, deixando o lado elétrico suavizar as reações. Se bater a vontade de correr, a solução é simples: saia 10 minutos mais cedo.

Capacidade fora de estrada: funciona mesmo ou é só marketing?

Ele encara trilha de verdade ou é conversa de folder?

Aqui a Jeep realmente se empenhou - e poucos híbridos plug-in conseguem levar você tão para longe de uma tomada. A marca inclusive só concede o respeitado emblema Trailhawk a modelos que tenham completado a trilha Rubicon, um teste que basicamente envolve sofrimento no deserto. O percurso, de 17 milhas (cerca de 27 km), começa perto do Lake Tahoe e impõe degraus, valas de pedras, travessias de rio e outros obstáculos que até a pé seriam complicados.

O Renegade 4xe passa por praticamente tudo com naturalidade - o que é uma pena, porque quase ninguém vai usar essa capacidade no mundo real. A Jeep diz que trilheiros mais “raiz” vão adorar, mas quem é que quer atrasar um grupo numa trilha enquanto espera a bateria carregar? Ainda assim, com o Suzuki Jimny saindo de linha em 2021, abre-se espaço para algum “bode montanhês” de pegada retrô.

Se a sua preferência é a tração 4x4 do jeito tradicional, ainda existe o Renegade Trailhawk a diesel, por £32,695, com cardã e conexão mecânica. Só que 37.7 mpg (aprox. 13,3 km/l) e 196 g/km de CO2 dificilmente vão agradar o responsável pela frota da empresa.

Preço, impostos e economia: dá para poupar?

Tudo isso é ótimo, mas eu vou economizar dinheiro?

Aqui está o dilema típico dos PHEVs. De vez em quando, a própria indústria se mostra apreensiva - especialmente em marcas como a Jeep, que sabem que esse tipo de novidade nem sempre cai bem entre os puristas. Só que, goste-se ou não, todo mundo vai precisar eletrificar em algum grau mais cedo ou mais tarde.

Comprando o Trailhawk 4xe, você certamente não vai “economizar” na hora da compra: por £36,500, ele custa quase £4k a mais do que o Trailhawk a diesel e mais de £13k acima do Longitude de entrada, com motor 1,0 litro, três cilindros. Em compensação, a lista de itens é boa: bancos dianteiros aquecidos, volante aquecido, central multimídia Uconnect com tela de 8,6 polegadas, câmera de ré, partida sem chave e o pacote habitual de assistentes de condução.

Por outro lado, o Trailhawk emite 51 g/km de CO2, o que o coloca em faixas interessantes de tributação para carro de empresa. No Reino Unido, o imposto de benefício em espécie (BIK) é calculado com base no CO2, e você paga, por ano, uma percentagem do valor do carro. Com 51 g/km, o Trailhawk fica numa alíquota de 13% de BIK. Já o Longitude e o Limited 4xe passam raspando abaixo de 50 g/km e caem para 12% de BIK, o que melhora bastante a relação custo-benefício. O Trailhawk a diesel, com 196 g/km, iria para um pesado 37% de BIK. Entre os rivais híbridos plug-in aparecem opções como o Mini Countryman PHEV, além de elétricos “puros” e maiores, como Hyundai Kona e Kia e-Niro.

Modelos plug-in não servem para todo mundo, mas funcionam como uma boa porta de entrada para dirigir com emissão zero - principalmente se o seu trajeto diário for de 10 milhas (cerca de 16 km) para ir e mais 10 milhas (cerca de 16 km) para voltar e você tiver ponto de recarga em casa. A recarga do 4xe numa tomada comum de três pinos leva cinco horas; com uma wallbox instalada, você volta ao volante do Renegade bem mais rapidamente.

O consumo oficial (WLTP), com a bateria cheia, é de 128 mpg (aprox. 45,3 km/l) e 51 g/km de CO2. A autonomia elétrica chega a 26 milhas (cerca de 42 km) com carga completa. Quando a energia acaba, ele passa a operar como um híbrido convencional, gerando eletricidade nas frenagens e usando o motor elétrico para ajudar quando possível. Num percurso de 51 milhas (cerca de 82 km) pelos limites montanhosos do País de Gales, o computador de bordo marcou média de 60.9 mpg (aprox. 21,6 km/l), com 31.6 milhas rodadas em modo elétrico.

Faz sentido comprar um?

Eu deveria comprar um?

Para esse Renegade PHEV ser uma compra totalmente racional, muitos fatores precisariam se alinhar. Ainda assim, como qualquer Jeep, é o tipo de carro escolhido mais pelo coração do que pela razão. O “Jeep bebê” tem um carisma que os irmãos maiores não conseguem replicar e, se a rotina e a recarga do sistema elétrico funcionarem para você, o 4xe vira um ótimo primeiro passo rumo à condução com emissão zero.

Nota: 6/10