Nobre espécie em vias de extinção
O novo BMW M2 chega como um daqueles lembretes de que ainda dá para se empolgar com um esportivo “raiz”. A menos que algo mude drasticamente, ele deve estar entre os últimos modelos da marca de Munique com motor a gasolina e sem qualquer ajuda de propulsores elétricos.
Só que, como eu já tinha adiantado… não é hora de acenar adeus - é hora de comemorar. E este BMW M2 (G87) entrega muitos motivos para isso.
Um legado com 50 anos
O novo M2 (geração G87) é um modelo que faz jus à tradição dos esportivos compactos da BMW: tração traseira, motor nobre e dinâmica afiada.
É uma receita que começou em 1973 com o 2002 Turbo, um modelo que ganhou status entre os apaixonados por esportivos e que permanece no nosso imaginário até hoje. O resto, como sabemos, é história.
Voltando ao presente, não faltam carros capazes de encarar o novo BMW M2 - inclusive dentro da própria BMW. Falo do M240i e também do incontornável M4, sendo este último mais potente que o M2.
Depois de conduzir o novo M2, posso dizer que, para quem quer um esportivo mais compacto e mais ágil, ele pode ser a melhor alternativa. Potência não é tudo - e este M2 me fez lembrar exatamente disso. Mas antes, vamos falar de design… a sedução começa antes mesmo de sentar ao volante.
Vestido para seduzir
A grade dianteira não tem as dimensões exageradas de alguns modelos mais recentes da marca bávara, o que é um ponto a favor. Além de bem proporcionada, chama atenção por não ter moldura e por adotar barras horizontais.
A “bossa” que todos os Série 2 exibem no capô (até o pacato 220i) aqui é maior, denunciando a presença do seis cilindros em linha. O visual, aliás, é mais agressivo quando comparado ao restante da gama Série 2.
Na traseira, destacam-se os escapamentos com ponteiras duplas, o pequeno spoiler e os para-choques mais abaulados. As bitolas são mais largas: 3,6 cm na frente e 1,2 cm atrás - iguais às do M4 Coupé. A ideia não é só estética: também é dinâmica.
BMW M2 maior e mais pesado
O BMW M2 cresceu em comprimento e também em peso - e, em um esportivo, isso não costuma soar como boa notícia. Nas versões com câmbio automático, subiu de 1650 kg para 1800 kg. É um salto considerável. Para equilibrar, a potência foi de 410 cv para 460 cv.
Por outro lado, ele também ficou mais baixo, o que ajudou a reduzir o centro de gravidade deste modelo que aposta todas as fichas na dinâmica.
Segundo os engenheiros bávaros, esse aumento de massa do M2 também vem de reforços estruturais que garantem um incremento de rigidez de 40%. E cerca de 1/4 desse ganho já existia no M240i em relação à geração anterior.
Para quem quiser baixar ainda mais o centro de gravidade e reforçar o visual esportivo, dá para optar por um teto de carbono, por 2700 euros. Vale a pena? Quando o assunto é esportivo, nem tudo precisa ser racional.
Interior moderno para acompanhar o exterior irreverente
Sem surpresa, por dentro o BMW M2 parte da base dos Série 2 convencionais, mas traz as telas do painel de instrumentos (12,3”) e do infoentretenimento (14,5”) lado a lado, em formato curvo - como foi estreado nos X7 e i4.
O sistema operacional também é a versão 8 mais recente, e vários comandos físicos foram mantidos entre os bancos, evitando a obrigação de mergulhar em menus e submenus. Gosto disso.
No volante de diâmetro pequeno e aro grosso, como é típico dos BMW mais esportivos, aparecem os dois conhecidos botões M (1 e 2) para pré-definir configurações que depois podem ser “chamadas” com enorme rapidez e facilidade.
Os bancos são revestidos em imitação de couro (Sensatec) e Alcantara, podendo ser substituídos (como opcional) por outros de perfil mais esportivo, que abraçam melhor o corpo dos ocupantes e com encostos de cabeça integrados.
Ou, indo além, podem ser trocados por bacquets de competição, com estrutura parcialmente feita em plástico reforçado com fibra de carbono (que reduzem 11 kg) e que, se forem como os do M4, são bem duros e exigem alguma agilidade para entrar e sair.
Em compensação, prendem o corpo como lapas na rocha e deixam a nossa cintura mais próxima do chão.
Um “mini” BMW M4?
Tração traseira «obrigatória»
Nesta nova geração, o Série 2 Coupé deixou de estar ligado ao Série 1 (que migrou para a tração dianteira) e passou a ser uma espécie de Série 4 “encolhido”, mantendo a tração traseira - para alegria de muitos fãs da marca.
O motor 3.0 de seis cilindros em linha com dois turbos é o mesmo S58 que equipa os M3 e M4, mas com potência reduzida para preservar as “hierarquias”.
A potência máxima agora é de 460 cv, acima dos 450 cv gerados pelo motor do antigo M2 CS.
Há duas opções de transmissão: uma automática de oito marchas (ZF) e uma manual de seis marchas - que em Portugal é um opcional que custa 2328.
Essa plataforma, como sabemos, permite tração integral - como no M240i xDrive. Foi essa a escolha dos arquirrivais Audi RS 3 e Mercedes-AMG A 45, que recorrem exclusivamente a câmbio de dupla embreagem.
A BMW foi por outro caminho e, nesta que é a versão mais radical do M2, manteve apenas a tração traseira. A diversão agradece - e o peso final do conjunto também.
Chassis totalmente revisto
A suspensão foi recalibrada, com molas mais rígidas na dianteira e mais suaves na traseira, e conta com amortecimento variável. Foram usados os amortecedores da perua M3 Touring para buscar mais agilidade e prazer em curva.
A escolha do amortecimento variável ajuda a recuperar parte do controle dos movimentos laterais da carroceria que se perde com a adoção das molas traseiras mais macias.
Como nos M3 e M4, há duas calibrações do pedal de freio: uma mais confortável para estrada e outra mais agressiva para pista. Os discos são de aço, com liga mais resistente e maior capacidade de dissipar calor.
E, se você pretende levá-lo mais vezes para a pista, dá para adicionar o sistema M Drive Professional, estreado no M4. Ele inclui o M Traction, que permite ajustar em 10 níveis o controle de estabilidade; e o M Drift, que grava e avalia as estatísticas de passagem em curvas em deriva traseira.
Emoções ao rubro
Esta primeira experiência dinâmica com o novo M2 aconteceu em dois momentos distintos: primeiro, durante oito voltas no circuito de Salzburgring (na Áustria), e depois em estrada aberta nos EUA, no Arizona.
Mesmo em via pública, já nos primeiros centenas de metros, impressiona a sonoridade grave do sistema de escape. Dá para manter os decibéis em níveis mais civilizados e usar o modo de amortecimento mais “macio”, ainda que a vontade costume ser outra…
Tanto a versão manual quanto a automática têm seus méritos: no primeiro caso, mais qualitativa; no segundo, mais quantitativa.
A automática de oito marchas é mais rápida nas trocas e permite acelerar de 0 a 100 km/h em 4,1s - contra 4,3s no caso da manual - além de dar ao motorista a chance de “vestir” o papel de piloto, com foco total em performance.
Ainda mais porque as aletas de titânio ajudam a manter as mãos no volante e aproveitar a direção M Servotronic, muito precisa e comunicativa - sobretudo no modo mais esportivo - que combina assistência conforme a velocidade com desmultiplicação variável.
Nas retomadas de 80 a 120 km/h em 4.ª e 5.ª, a excelente transmissão ZF supera a manual em mais de um e quase dois segundos, respectivamente. Só em algumas situações de kickdown se percebe certa hesitação.
Já o câmbio manual, com duas marchas a menos, cria mais “intimidade” entre piloto/motorista e o carro - ainda mais porque o seletor é rápido e preciso, mesmo exigindo alguma virilidade nos engates.
De todo modo, o novo BMW M2 entrega desempenho de alto nível. Cada aceleração vem com um “disparo” quase imediato em todos os regimes e, só nos mais baixos, aparece um atraso quase imperceptível (o chamado turbo lag), enquanto os 550 Nm não ficam totalmente disponíveis antes das 2650 rpm.
A partir daí, o torque parece infinito (e, na prática, só começa a “cair” após as 5870 rpm), com as quatro saídas de escape celebrando a subida de adrenalina com uma trilha sonora cheia de frequências baixas.
O corte de injeção acontece a 7200 rpm, embora acima das 6250 rpm (pico de potência) a entrega já esteja em queda.
A distribuição equilibrada de peso entre frente e traseira (bem ao estilo BMW) e as bitolas mais largas ajudam a deixar o comportamento ainda mais preciso e estável. A dianteira é muito incisiva e, com bom senso no acelerador e no volante, não há sinais de subesterço - o que é ótimo para baixar tempos de volta.
Mas o motorista precisa estar atento, porque o BMW M2 não dá muitos avisos antes de alcançar o limite de aderência - e, quando isso acontece, a traseira pode nos “chacoalhar” de volta à realidade. Tanto dá para sorrir quanto para suar.
Nos modos mais “tolerantes” ou mesmo “libertinos” do controle de estabilidade e tração, a traseira parece ganhar vida própria, por isso são ajustes mais indicados para pista ou locais mais reservados…
De qualquer forma, é sempre uma condução intensa, mesmo em estrada aberta. Ou até em situações tão corriqueiras quanto dar a partida. Os escapes ativos e o seis cilindros não deixam a gente esquecer que está ao volante de algo especial.
Ao devolver a chave do BMW M2, fica a sensação de que o BMW M4 tem neste irmão mais novo, mais uma vez, um osso duro de roer. Porque, quando o papo é carro esportivo, mais potência nem sempre significa uma experiência mais intensa. Essa talvez seja a maior lição deste já-não-tão-pequeno BMW M2.
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