A Horse (Renault e Geely) e a terceirização dos motores de combustão na era da eletrificação

Mudam-se os tempos, mudam-se as vontades

Durante décadas, falar de carro era, em grande parte, falar de motor. Siglas e configurações - TDI, VTEC, boxer, turbo, 16 válvulas, EcoBoost - não eram só detalhes técnicos: viraram assinatura de marca e motivo de escolha para muita gente desde os primórdios do automóvel.

Só que esse peso simbólico está a diminuir. A aceleração da eletrificação, a urgência de cortar custos e a régua cada vez mais apertada das normas estão a empurrar as montadoras para soluções mais baratas do que desenvolver e produzir motores de combustão internamente. E, nesse cenário, o outsourcing (subcontratação) surge como o caminho mais atraente.

O papel do motor a combustão vem mudando, sobretudo por causa da eletrificação. Nos híbridos, o sistema elétrico ganha cada vez mais protagonismo para garantir desempenho e economia, e o motor térmico vai sendo empurrado para um papel secundário - em alguns casos, quase só como gerador. No fim, pouca gente se importa se tem turbo, injeção direta ou três ou quatro cilindros.

John Lawler, vice-presidente da Ford, disse à Automotive News Europe que hoje “os consumidores não pensam da mesma forma sobre motorizações como há 30 anos”. A eletrificação tende a uniformizar o comportamento dos conjuntos motrizes - resposta linear, binário instantâneo e pouca ou nenhuma sonoridade -, e o motor passa a ser apenas mais um componente do carro, deixando de funcionar como grande diferencial perante o concorrente.

“Antes, o motor definia o carro - potência, cilindrada, binário -, mas grande parte disso desapareceu.”

John Lawler, vice-presidente da Ford

Essa mudança de mentalidade tem ajudado a abrir espaço para mais sinergias entre fabricantes, sempre com o objetivo de reduzir custos.

Além dos investimentos pesados em eletrificação, as montadoras também precisam encarar a nova concorrência chinesa, muito mais agressiva em termos de custo.

Segundo John Lawler, as fabricantes chinesas trabalham com uma estrutura de custos cerca de 30% mais baixa do que “qualquer outro no mundo”. Somado a isso, elas têm uma sobrecapacidade interna de produção de 10-11 milhões de unidades, que só pode ser absorvida com uma expansão agressiva para outros mercados. Reduzir custos e elevar a competitividade torna-se, portanto, imperativo.

O que se economiza ao evitar o desenvolvimento de motores a combustão pode ser redirecionado para os campos onde os construtores chineses estão a liderar: software e eletrificação.

“Os construtores chineses vão tornar-se uma força a ter em conta a nível global, e nós vamos ter de competir com eles à mesma escala.”

John Lawler, vice-presidente da Ford

Horse é caso paradigmático

Esse novo contexto - em que o motor a combustão tende a virar um componente padronizado, especialmente no mercado de volume, e até partilhado entre rivais - já se vê no exemplo da Horse. A joint venture entre o Grupo Renault e a Geely dedica-se exclusivamente ao desenvolvimento e fornecimento de motores térmicos e sistemas híbridos.

E a Horse não se limita a abastecer Renault e Geely com motores a combustão. Na prática, qualquer fabricante pode ser cliente. Um exemplo é a Mercedes-Benz: o novo CLA mild-hybrid usa um motor desenvolvido em parceria com a Horse e será produzido na China.

Isso apesar de a Mercedes ter no catálogo um motor de capacidade equivalente e com o mesmo número de cilindros, presente no Classe C ou no CLA atual.

A escolha de recorrer à Horse deve permitir à Mercedes poupar recursos que seriam necessários para atualizar o seu motor equivalente e colocá-lo em conformidade com a norma Euro 7 (entra em vigor a 29 de novembro de 2026).

É bem provável que vejamos mais fabricantes a adotar motores de terceiros, recorrendo a empresas como a Horse. A pressão por custos mais baixos é enorme e, se for preciso “cortar” no desenvolvimento de motores a combustão para se manterem competitivos, dificilmente vão hesitar.