Honda NC700: história do mito de ser metade do motor do Jazz

Quem já rodou alguns bons quilômetros numa Honda NC700 costuma resumir a experiência do mesmo jeito: é uma moto “na medida”, econômica, fácil de pilotar e sem frescura - seja na proposta mais aventureira “X” ou na mais esportiva “S”. Lançada em 2012, ela ganhou espaço justamente por fazer bem o básico, inclusive nas mãos de quem está começando.

Só que, antes de conquistar essa reputação na prática, a NC700 ficou marcada por um comentário que virou lenda: a ideia de que o seu bicilíndrico de 670 cm³ seria, literalmente, metade do motor de um Honda Jazz. Uma história tão repetida que muita gente ainda trata como fato, quase como se fosse uma ficha técnica oficial.

A conversa cresceu a ponto de aparecer até hoje em fóruns, papo de oficina e comentários em rede social. E, como acontece com alguns mitos, este não nasceu só da internet: a própria Honda deu uma ajudinha involuntária.

O dia em que a Honda criou um mito

Foi na apresentação internacional da NC700 que essa “metade do Jazz” ganhou vida. O engenheiro-chefe do projeto, Soya Uchida, soltou uma piada que acabaria acompanhando a moto por mais de uma década. Entre risadas, disse:

“Peguei num serrote e cortei o motor do Jazz ao meio, mas não funcionou muito bem e por isso tivemos de efetuar mais algum trabalho na NC700X.” Soya Uchida, engenheiro-chefe da Honda NC700

A frase era claramente uma brincadeira, mas caiu em terreno fértil. E existiam, sim, motivos para a comparação. A Honda desenvolveu o motor da NC700 com colaboração forte entre as áreas de carros e motos - durante o projeto, as equipes se reuniam 1–2 vezes por mês. Esse “DNA misto” aparecia tanto nas características quanto no jeito de usar o motor.

Enquanto muitos motores de moto correm atrás de potência específica e adoram girar alto, o da NC700 foi na direção oposta. Os 62 Nm de torque chegavam cedo para uma moto, a 4750 rpm, e o consumo era baixo, com médias prometidas de apenas 3,5 l/100 km. Já o redline (limitador) em 6500 rpm deixava frustrado quem estava acostumado a esticar giro.

Na prática, a NC700 entregava o melhor bem antes do padrão em uma japonesa. Empurrava com vontade em baixa, pedia menos reduções e parecia perfeitamente à vontade trabalhando entre 2500 rpm e 5000 rpm. Quase como um… Diesel.

As semelhanças com o motor do Jazz deram força ao mito

As semelhanças com motores de automóveis não paravam no “temperamento” do propulsor. Para alcançar esse comportamento - mais força em baixa rotação - a Honda escolheu, como no Jazz, um motor subquadrado: curso do cilindro maior que o diâmetro.

Essa decisão também ajudou a eficiência térmica e a suavidade de funcionamento, em troca de menos potência em alta, dando à NC700 o seu caráter próprio.

E aqui está o principal combustível do mito: diâmetro e curso dos dois cilindros eram exatamente iguais aos do motor 1.4 i-VTEC - tecnicamente um 1,3 litro por ter 1339 cm³ - do Honda Jazz da época: 73 mm x 80 mm.

Coincidência? Não exatamente. O Uchida não “serrou” um motor de Jazz no meio para criar o da NC700, mas reaproveitou componentes. As bielas (ligam o pistão à cambota) e os segmentos de pistão (vedam a câmara de combustão), por exemplo, são os mesmos. Basta conferir: a biela com a referência 13210-RB0-000 e os segmentos de pistão com a referência 13011-RB0-004 aparecem tanto no Jazz quanto na NC700.

Para encerrar a discussão: não, o motor da Honda NC700 não era literalmente metade do motor do Jazz. Mas o engenheiro-chefe, digamos assim, “colou” parte do dever de casa para chegar ao resultado.

Um motor para motociclos

Dito isso, o motor da NC700 foi pensado especificamente para uso em motociclos. Arquitetura interna, cambota a 270º (em vez dos tradicionais 180º), equilíbrio dinâmico, admissão, lubrificação e entrega de potência eram completamente diferentes de um motor Honda de automóvel.

Além do mais, transformar literalmente metade de um quatro cilindros em linha de carro num bicilíndrico para moto seria muito mais complicado (e menos eficiente) do que desenhar um motor novo aproveitando apenas conceitos já testados.

Assim, a Honda fez o caminho mais inteligente: usou soluções comprovadas da divisão automóvel, com foco maior em eficiência de combustão e redução de atrito. O resultado foi uma moto de média cilindrada voltada para o mundo real, com consumo mais baixo e maior durabilidade.

O tempo acabou por dar razão à Honda

Essa “promiscuidade” saudável entre duas e quatro rodas, no começo, apanhou bastante: muita gente na imprensa dizia que faltava emoção no motor. Era “racional demais”, “utilitário demais” ou “automóvel demais”. As versões com transmissão automática DCT (dupla embraiagem) também não ajudaram, porque afastavam ainda mais a NC700 da ideia tradicional de moto.

Com o tempo, a Honda acabou confirmada. A NC700 antecipou uma fase em que eficiência, facilidade e baixo custo de uso viraram prioridade. Com esses argumentos, virou sucesso de vendas e referência em durabilidade - como mostram as muitas unidades que ainda se veem rodando.

A filosofia continua na NC750, sua sucessora… desta vez sem o mito de “cortar motor de carro ao meio”.

Algo muito discutido, *as inspeções a motociclos*, foram um dos temas abordados num podcast em que falámos sobre as mudanças nas inspeções periódicas. Aproveite e oiça (também pode ver) este episódio: