Teste ao Volkswagen Golf GTI Performance, rápido, eficaz e caro

Tem carro que conquista no cronômetro e tem carro que ganha a gente no instinto. O Golf GTI é desse segundo tipo: bastaram alguns quilômetros num trecho estreito, cheio de curvas e com o asfalto molhado para eu chegar à conclusão mais publicável possível - “carro do caraças!”.

E, se ainda restava alguma dúvida de que o Volkswagen Golf GTI tem munição para encarar a concorrência mais nova - Hyundai i30 N, SEAT Leon Cupra 300 ou Renault Mégane RS, por exemplo -, ela ficou pelo caminho nesses poucos quilômetros de asfalto.

Sejamos francos - só porque os novos rivais chegam com mais cavalos para a briga, não é por isso que, de um dia para o outro, o Golf GTI deixa de ser bestial para virar besta. No papel, até dá para apontar concorrentes mais rápidos, mas mesmo com um déficit de potência de 30–35 cv - o Golf GTI Performance, o único à venda no país, entrega 245 cv no total - no mundo real, onde nem sempre dá para fazer tudo o que o pé direito manda, a diferença não salta tanto aos olhos.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que permite.

Rápido e eficaz, mas não aborrecido

O ritmo que o Volkswagen Golf GTI sustenta em qualquer sequência de curvas beira o criminoso, com uma compostura inabalável e uma capacidade de inspirar confiança em condução mais agressiva como poucos. É previsível, sim, mas longe - muito longe - de ser aborrecido. As qualidades dinâmicas mostram uma natureza orgânica e fluida, ainda que não seja um carro de reações mais vivas ou exageradas. Às vezes, confesso que senti falta disso…

A direção, mesmo sem ser a mais comunicativa, é bem precisa e leve - no modo Sport ganha um peso extra, do jeito que eu gosto -, e a dianteira é incisiva, respondendo de imediato aos comandos. Ponto positivo também para a atuação do ESP - com o asfalto úmido, não arrisquei desligar -, que nunca foi intrusivo a ponto de “estragar” a experiência.

O único problema, se é que o podemos chamar assim, é que para “sentir” o carro, temos de circular a velocidades proibitivas, tal os níveis de aderência que o chassis partilhado com modelos como o Audi RS3 e SEAT Leon Cupra permite.

Pessoalmente, admito que o estilo dinâmico mais exuberante - mas não menos eficiente - do novo Renault Mégane RS me agrada mais, e tive chance de testá-lo de verdade tanto na estrada quanto em pista em fevereiro passado. Só falta mesmo passar algum “tempo de qualidade” com o Hyundai i30 N para entender essa tal personalidade camaleônica - o Guilherme garante que é fantástico, mas não tive tempo suficiente ao volante.

Temos motor

Há sempre um “mas” em qualquer história. E, não, aqui não é o motor - talvez um dos melhores que já me passaram pelas mãos nesta categoria. Os 245 cv estão todos lá, sem conversa. Força em qualquer faixa - 370 Nm disponíveis desde as 1600 rpm -, com boas altas, ainda que não passe muito das 6000 rpm, pouca inércia e lag praticamente imperceptível. Em certos momentos, parece que estamos no comando de um aspirado de grande cilindrada, e não de um “mero” 2.0 turbo.

A sonoridade não empolga, mas na era dos turbos politicamente corretos não há milagre - e, ainda assim, é melhor do que os bits e bytes do Mégane RS, perceptíveis demais.

Ok, nem tudo é perfeito…

O grande “mas” nesta história é mesmo a caixa de velocidades. A onipresente DSG de sete marchas, tão elogiada em tantos modelos do grupo Volkswagen, aqui me deixou com vontade de ter a manual e aquele nível extra de interação. No uso normal, não há do que reclamar - parece sempre estar na relação certa, não hesita e é suave.

Já no ritmo “faca nos dentes”, quando precisamos do máximo do seu instinto, ela não convence tanto. No modo Sport, a caixa deixa o motor subir mais antes de trocar (e isso não é problema), mas na saída de curvas houve vezes demais em que ela se atrapalhou, reduzindo quando deveria manter a marcha, e terminando tudo num giro mais alto sem um ganho real.

Também larguei rápido o modo manual. As aletas atrás do volante são pequenas e giram com ele - a gente nunca sabe exatamente onde elas estão.

Usando o manípulo - e talvez o problema seja comigo… - nunca me adaptei ao fato de ter de empurrá-lo para a frente para subir marcha e puxar para trás para reduzir - a norma não é justamente o contrário? Não é… mas devia ser.

Cinco modos de condução… para quê?

Nesta era de carros configuráveis, o Volkswagen Golf GTI não foge à regra. Só que as opções são muitas e nem sempre dá para sentir diferença clara entre elas.

Dos cinco modos disponíveis, daria para reduzir a dois - vá, três, incluindo o modo Individual, que permite ajustar parâmetro a parâmetro. Eco, Confort e Normal poderiam virar um só, e o Sport ficaria para os momentos “faca nos dentes” - ter mais opções não quer dizer que a gente ganhe mais com isso, ou que o produto fique melhor…

É um GTI, mas também um Golf

No uso do dia a dia, o GTI mostra as qualidades que a gente já associa ao Golf - apesar da performance, continua sendo uma proposta sem nada a apontar. Segue como uma das referências do segmento em materiais e construção, sólido como poucos, com espaço na medida, boa visibilidade, e esta unidade ainda era de cinco portas, o que facilita a vida em família.

O “nosso” GTI vinha com algumas opções, como o sistema de navegação Discover Pro - o painel de instrumentos digital é de série no GTI Performance - e as rodas de 19″ Brescia. As rodas realmente aumentam o impacto visual do GTI, mas dificilmente eu as recomendaria. O conforto fica um pouco comprometido, com aspereza em algumas irregularidades e mais ruído de rodagem, além de ser fácil demais “marcá-las” - algo que eu descobri da pior forma.

Consumos? Mudemos de assunto…

Uma pequena palavra sobre consumo. Se consultarmos o Spritmonitor, onde os dados são de usuários reais, vemos médias de 8,55 l/100 km em 76 utilizadores, um número bem crível de atingir num uso mais moderado.

Bem longe dos 10,8 l que registrei, fruto não só de muitos trajetos urbanos, mas também do empenho que eu coloquei em explorar os dotes dinâmicos e de performance do Golf GTI… Performance - tudo em nome da ciência, claro… Em modo de ataque, nas estradas sinuosas por onde passei, o Golf GTI Performance chegou a marcar médias acima de 14 l/100 km. Não é nada difícil, acreditem.

Um tanto ou quanto para o caro

Mas, se dá para melhorar os consumos alternando momentos de “pé embaixo” com outros mais comedidos, o preço é mais difícil de engolir. O Volkswagen Golf GTI Performance, aqui com cinco portas e DSG, começa nos 50 995,63 euros - com caixa manual poupamos 1760 euros -, a que se somam 1840 euros em opcionais, totalizando 52 829,63 euros.

Com esses valores, entramos no território do Honda Civic Type R (GT), que entrega mais 75 cv e, apesar da imagem bem mais controversa, não tem muita discussão. Ele vem com atributos mecânicos e dinâmicos - mas não sonoros - que superam os do Golf GTI.

Os rivais mais próximos, como o Hyundai i30 N e o Renault Mégane RS, por outro lado e olhando para a ficha técnica, também são (um pouco) mais fortes e rápidos, mas, subjetivamente, mais emotivos ao volante. E também são bem mais acessíveis, com diferenças que podem chegar a 10 mil euros.

É difícil recomendar o Volkswagen Golf GTI Performance quando, hoje, existem rivais do nível dos que citei. As qualidades do GTI estão todas lá, isso é inegável, mas nessa faixa de preço, a escolha pelo Volkswagen Golf GTI Performance só faz sentido se, acima de tudo, o que você mais valoriza é tecnologia a bordo e qualidade de construção, mesmo que isso venha antes da diversão.

Não que os outros sejam fracos nesse aspecto, mas o sistema de infoentretenimento do Volkswagen Golf e a escolha de materiais do Golf continuam sendo os melhores entre as marcas generalistas. E isso se paga, claro!