Audi A6 50 TFSIe: teste do híbrido plug-in

Mais um híbrido plug-in?

Sim - e agora é a vez da Audi. A geração atual do A6 está entre nós desde meados de 2018, mas só neste momento a marca decidiu colocar à venda no Reino Unido uma versão híbrida plug-in pensada para aliviar a carga tributária. Só que Mercedes Classe E e BMW Série 5 já oferecem alternativas semelhantes há algum tempo; portanto, o A6 ‘50 TFSIe’ chega com a Audi claramente correndo atrás dos rivais mais diretos.

Audi A6 50 TFSIe híbrido plug-in: o pacote técnico

O conjunto do A6 plug-in combina um motor a gasolina 2.0-litre de quatro cilindros com um motor elétrico integrado ao câmbio automatizado de dupla embreagem e sete marchas. A energia do elétrico vem de uma bateria de íons de lítio de 14.1kWh instalada sob o assoalho.

Segundo a Audi, essa bateria entrega autonomia de 34 milhas (cerca de 55 km) rodando apenas no modo elétrico, com velocidade máxima de até 84 mi/h (aprox. 135 km/h). No nosso uso, em um trajeto rápido (mas não insano) por estradas secundárias, vimos 25 milhas (aprox. 40 km) - então 30 milhas (aprox. 48 km) parecem viáveis se você dirigir com mais calma.

Para recarregar, conte com sete horas usando uma tomada de três pinos, ou duas horas e meia em um wallbox de 7 kW.

No total, o sistema entrega 295bhp e 332lb ft (aprox. 450 Nm). Isso basta para ir de 0 a 62 mi/h (0 a 100 km/h) em 6.2 segundos e atingir uma máxima bem “alemã” de 155 mi/h (aprox. 250 km/h).

No capítulo fiscal, a unidade S Line avaliada registra 36g/km de CO2, o que derruba o BIK (Benefit-in-Kind) para apenas 10 por cento - contra 37 por cento em um A6 equivalente movido só a gasolina. É exatamente por isso que híbridos plug-in fazem tanto sucesso entre quem dirige carro de empresa.

Modos do híbrido e como ele se comporta ao dirigir

Muitos híbridos plug-in exageram na complexidade: criam um modo para cada cenário imaginável e ainda sobram alguns. Eu esperava algo assim no A6 TFSIe - mas, felizmente, não é o caso.

Existem os modos de condução tradicionais da Audi (como Dinâmico, Conforto e Auto), porém o sistema híbrido fica separado e oferece somente três opções. Se a bateria ainda tem carga, ele inicia em Modo Elétrico, priorizando o uso da energia armazenada. Depois vem o Híbrido Auto, que alterna gasolina e eletricidade com foco em eficiência máxima. Por fim há o Híbrido Manter, feito para preservar carga para usar mais adiante.

O Híbrido Auto é o mais interessante. Ao configurar o navegador integrado (desculpe, usuários de CarPlay), o carro cruza rota, informações de trânsito e o seu estilo de condução para decidir quando vale a pena acionar o motor a combustão (se necessário) e, assim, extrair a melhor eficiência possível. A ideia é que você chegue ao destino ainda com energia elétrica disponível.

No uso cotidiano em Modo Elétrico, ele não é tão sedoso e silencioso quanto um elétrico puro - e híbridos plug-in raramente são -, mas ainda assim roda bem calado e com boa suavidade. Como o motor elétrico precisa trabalhar através do câmbio de dupla embreagem e sete marchas (e sim, dá até para trocar marchas manualmente no modo elétrico - por quê?), aparece uma pequena hesitação aqui e ali enquanto a transmissão se reorganiza.

Também existe um leve assobio do motor elétrico e, em baixa velocidade - geralmente ao arrancar ou ao parar -, às vezes dá para ouvir um discreto “tec-tec” vindo de baixo, como se as embreagens (provavelmente) estivessem acoplando e desacoplando. Estranho.

Em desempenho, ele dá conta do recado para circular na cidade: a Audi cita 0 a 30 mi/h (0 a 48 km/h) em 5.5 segundos no modo elétrico. Se você afundar o acelerador, o motor a gasolina entra em ação rapidamente e de um jeito bem suave - você dificilmente sente a transição, embora possa ouvi-la, principalmente em baixa, quando ainda não há ruído de vento e pneus para mascarar o som. Sob carga, fica mais alto do que deveria.

A travagem, por sua vez, é um capítulo à parte. Na maioria dos híbridos plug-in (e em todos os elétricos), tirar o pé do acelerador costuma acionar uma regeneração forte - o sistema que recupera energia que seria perdida em frenagens/desacelerações para recarregar as baterias. Em vez de simplesmente embalar, é como se o carro desse uma “beliscada” nos freios.

O A6 também regenera energia. A sensação é que o sistema de “Assistente de Eficiência” tenta ser esperto ao ler o ambiente (se os carros à frente estão reduzindo, se você está chegando a um trecho urbano com limite de 30 mi/h e assim por diante) e, com isso, variar o quanto de regeneração aparece - ou até permitir que o carro apenas role em inércia. Só que eu preferiria que o comportamento fosse sempre o mesmo: do jeito que está, parece um pouco imprevisível, porque você não tem certeza do que ele fará quando tirar o pé. Isso incomoda.

Perguntei à Audi e, de fato, é isso que acontece - mas existe uma lógica. Com o câmbio em D e o carro em Auto ou Conforto, ele tende a “velejar” (rolar) até você tocar no freio; aí a regeneração começa. Se você tocar o acelerador, ele volta a rolar livre novamente. Já com o câmbio em S, ou com o carro em Dinâmico, a regeneração entra quando você alivia o acelerador. Na teoria, parece perfeito; na prática, o resultado é esquisito.

O pedal do freio tem aquela sensação um pouco “madeirada”, algo comum em híbridos plug-in, embora a potência de frenagem em si seja suficiente.

Conforto, dinâmica e veredito

Conforto? Sim e não. O A6 oferece um interior excelente e com cara de produto caro (ainda que fosse melhor ter comandos físicos do ar-condicionado em vez de uma segunda tela sensível ao toque), além de bancos realmente muito bons. O problema é que a suspensão do nosso carro de teste na configuração S Line estava firme demais, com impacto seco em irregularidades.

Não dirigimos o Sport de entrada (o da foto), mas a promessa de um acerto mais macio soa tentadora - mesmo que isso signifique abrir mão do visual e de parte dos equipamentos extras do S Line.

Em um A6 bem equipado “convencional” dá para escolher amortecedores adaptativos e, nos modelos de seis cilindros, até suspensão a ar. No TFSIe, porém, nenhuma dessas opções está disponível. Uma pena: um rodar mais “almofadado” combinaria muito melhor com essa proposta eficiente e relaxada do que um acerto mais duro e supostamente esportivo. Até porque ele não é um carro esportivo.

O TFSIe é competente nas curvas (tirando a suspensão rígida), mas os mais de 300kg extras do híbrido plug-in tiram um pouco do brilho do comportamento dinâmico do A6 - ainda que ele nunca tenha sido tão divertido quanto um Série 5 ou um Jaguar XF.

No balanço final, ele é eficiente, inteligente e, como todo A6, um produto muito bem-feito. E agrada por não confundir o motorista com uma infinidade de modos diferentes. Só que não é tão confortável quanto um sedã grande de luxo alemão deveria ser, o conjunto mecânico tem algumas manias e os freios exigem adaptação. Também não custa pouco: os preços começam em £52,625. BMW 530e e Mercedes E300e saem por menos. Quanto a qual dos três eu escolheria - aguarde o inevitável comparativo em grupo.